Всю свою жизнь за рулем. Истории Белорусского дальнобойщика » Суббота - Информационное агентство
Календарь
«    Март 2025    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31 
img
Опросы
Где вы читаете новости?
Пятница
фев 16

Всю свою жизнь за рулем. Истории Белорусского дальнобойщика

admin
admin

Леонид за рулем уже 45 лет, большую часть из которых провел в дальнобое. Начинал еще при СССР, а после развала одним из первых на МАЗе покорял страны Западной Европы. За это время исколесил всю Евразию: от Португалии до самых отдаленных регионов России. Оставлять работу не думает и в свои 63 года — например, совсем недавно вернулся из Китая. Сегодня расскажем историю крутого водителя, который не на словах, а на деле знает, что такое реальная дорога и магия суровой мужской профессии.

 

Те самые «Софики»

— Родился и вырос я в деревне под Уздой. Мама работала животноводом, а папа водителем, — начинает свой рассказ Леонид Болеславович. — Вот и решил пойти по стопам отца. Он меня в этом поддержал. Права получил в 1976 году, затем армия. После демобилизации попал в транспортный цех минского радиаторного завода. Собственно, с этого периода и начинается мой дальнобой по СССР. Сразу был КамАЗ, потом МАЗ и «СуперМАЗ». Катались по всему Союзу: Брест, Ленинград, Киев, Москва, Челябинск.

Году в 1982—1983 начал подавать документы в «Совтрансавто», но туда был очень жесткий отбор: членство в КПСС, двое детей, отсутствие родственников за границей и т. д. Во второй половине 1980-х я этим требованиям стал соответствовать, но, как помню, жена расплакалась, не хотела отпускать меня в дальние рейсы из-за маленьких детей. На тот момент старшему Игорю было около четырех лет, а младший Женя только родился. Ребятишки часто болели, и надо было больше бывать дома. Работа в «Совтрансавто» предполагала частые и длинные командировки, а на радиаторном заводе можно было договориться о подмене или временно поработать по месту. Так мой первый заграничный рейс отложился до 1992 года.

 

На МАЗе в Европу

На заводе Леонид проработал до 1989 года, а затем перебрался в Минский автомобильный транспортно-экспедиционный комбинат №5 (АТЭК-5). Если говорить современным языком, то это была чисто транспортная компания, оказывающая услуги сторонним предприятиям по перевозке грузов.

— Шел 1992 год. Как говорили в те времена, «вовсю гремели капиталистические рельсы». В АТЭК сохранилась хорошая техбаза по обслуживанию автомобилей. Частенько к нам заходили ребята из новых частных транспортных предприятий: что-то подправить, починить в своих машинах. Сейчас почти забыто, но 30 лет назад водители-дальнобойщики не только умели руль крутить, но и были отличными слесарями. В один из таких дней я познакомился с шофером компании «Белинтертранс» Олегом. Он принес коленчатый вал двигателя для шлифовки, и у нас с ним зашел разговор. Он рассказал, что у них на фирме нехватка тягачей, но в достатке прицепов. У нас же было наоборот. Возникла идея моего перевода вместе с моим «СуперМАЗом» из АТЭК-5 в «Белинтертранс». В общем, все порешали, и меня вместе с машиной отправили в аренду. В новой фирме я подцепил прицеп и начал ездить по маршруту Германия — Москва. Туда возили металлолом, а обратно все то, что было в дефиците и хорошо продавалось: женская косметика, бытовые приборы, одежда, мебель...

Есть распространенное мнение, что в 1990-е годы водители-международники зарабатывали намного выше среднего. На самом деле все зависело от опыта и стажа на фирме каждого конкретного водителя. Например, за первый рейс могли заплатить 50 долларов по курсу, затем 100, 200, 300... Когда наработал авторитет, показал себя с хорошей стороны, то зарплата за один кругорейс Минск — Берлин — Москва — Минск выходила и 600 долларов! На тот момент это были очень хорошие деньги.

 

Самым сложным в первых международных рейсах казалось незнание той жизни, того, как там все устроено... Это сейчас все стало похоже и понятно, а тогда мы как дикие люди были. К примеру, заправка: у нас вначале платишь, а потом заправляешь, а там все наоборот. Стыдно было ошибиться и опозориться перед немцами. Помню, когда первый раз приехал на АЗС в Германии, то стоял и смотрел, как заправляются другие водители. И только после того, как понял весь процесс, подъехал к колонке сам.

С тахографом было непривычно работать, соблюдать режим труда и отдыха. В остальном проблем не было. Во второй половине 1990-х стало строже, но все в пределах закона — никто палку не перегибал. Но и мы стали опытнее, получили определенные знания. Приехал на грязной машине или обогнал не в том месте — получи штраф. Ничего не нарушил — никаких вопросов к тебе нет. В Европе любили и любят порядок, но и криминал присутствует.

Ремонт МАЗа в Польше

— В середине 1990-х я получил Volvo F12. Это открывало новые горизонты и просторы. МАЗ хоть и хорошая машина, но далеко на нем в Европе не поедешь. Вдруг в нем что-то сломается — где искать сервис и запчасти в условной Бельгии или Португалии? Конечно, никто тебя не бросит на дороге: вызовут сервис, эвакуируют, через какое-то время привезут запчасти... Но все это будет стоить безумных денег.

Был у меня случай, когда я из Германии ехал до Польши с неисправной КПП и молился во что бы то ни стало пересечь границу. Случилось это еще за 10 лет до вступления Польши в Европейский союз. В то время там как-то все проще было, не так строго, как на Западе. Короче говоря, на немецком автобане я услышал металлический хруст и понял, что у меня проблемы с коробкой. Кое-как дотянул до поляков и заехал на первую же стоянку. Оказалось, что развалился подшипник: шестеренка пошла на шестеренку, и внутри случился апокалипсис. Сейчас, конечно, звучит дико, но я позвонил на фирму, и мне сказали ждать КПП — передадим с ближайшей машиной. Ни о каком сервисе и речи не шло. В итоге пришлось нанять экскаватор, чтоб достать коробку. Но через раму она не выходила. Необходимо было «уронить» агрегат на землю, приподнять машину, подкатить новую коробку и опять накрыть машиной. И все это на улице, на земле! Вот такие времена были.

На Volvo стало полегче. Я хоть сразу и не хотел отдавать свой МАЗ, но когда проехал на Volvo, то быстро поменял мнение. И кабина больше, и идет мягче, и двигатель мощнее, и автономный отопитель... Ну и рейсы совсем другие. Если на МАЗе меня дальше Берлина боялись отпускать, то на Volvo я стал ездить в Италию, Австрию, Данию, Испанию и прочие страны.

 Больше всего поразила Дания. Казалось, там все очень спокойно, вежливые люди, все четко и нет воровства. Постой на какой стоянке во Франции или Италии — солярку сольют, тент порежут, в кабину залезут. В Дании такого нет.

 

Пять лет на автобусе

Есть в шоферской биографии нашего героя и период, когда он с грузовика пересел на автобус. Как сам говорит, чтоб посмотреть мир. Ведь одно дело — грузы по складам и промзонам возить, а другое — туристов по достопримечательностям и экскурсиям.

 

— К 1999 году от грузовика я устал и решил поработать на автобусе. Возили туристов из Минска в Барселону. Но не кратчайшим путем, как на грузовике, а с заездом в популярные в Европе места. Вначале была остановка в Варшаве, потом Берлин, Амстердам, Париж и Барселона. На обратном пути заезжали в Ниццу, Монако, Венецию, Вену и Дрезден. За один рейс на автобусе увидишь больше, чем за 10 лет на грузовике.

Другая сторона медали — работа с людьми. Вроде и в белой рубашке, ночуешь в гостинице, а не в кабине, нету эти постоянных загрузок. Но выматываешься сильно — к концу дня как выжатый лимон. Одному холодно, другому жарко, третьему плохо... И так целый день. Естественно, в пути кто-то распивал спиртное. Ну и потом начинаются просьбы о туалете, а их 60 человек — в 15 минут вписать санитарную остановку нереально. Вот и стоишь полтора часа. Потом это время надо нагонять. В таких условиях тяжело соблюдать режим труда и отдыха — идет постоянная переработка.

В целом если возить только туристов, то нормально. Но были же и рейсы с челноками на московские рынки. Вот тут был кошмар. Как правило, это зима, а соответственно, везде грязь, которую люди потом на своей обуви заносят в автобус. Плюс эти баулы с рынков. Приезжаешь в Минск — и потом еще ночь отмываешь салон от всего этого.

 

Назад в кабину

Хватило Леонида всего на пять лет вождения автобуса. В 2004 году решил вернуться в кабину грузовика. Все же без людей спокойнее, да и платили больше.

— Несколько лет я проработал в компании «ИВА-транс», пока в 2007-м всех старых водителей не пригласили на юбилей «Белинтертранса». Душевно посидели, и директор позвал всех бывших шоферов назад. Долго не думал и вернулся туда, где начинал свою международную карьеру.

К 2012 году известная и крупная компания «Белинтертранс» стала «хромать», а позже и вовсе развалилась. Часть сотрудников перешла в компанию Tels Cargo. Перешел и Леонид, где продолжает трудиться в свои 63 года.

— Так уж вышло, что я в дальнобое более 40 лет. За эти годы профессия поменялась. Сейчас все стало куда проще: появились навигаторы, электронные переводчики, в каждой машине есть телефон. Теперь водители даже колеса сами не меняют — вызывают специальный сервис. Машины стали куда комфортнее и надежнее. Придорожная инфраструктура шагнула вперед. От всего этого и требовательность к водителям снизилась. Сейчас достаточно иметь права нужной категории — и ты водитель-международник. Я хорошо помню, как в 1985 году ходил на комиссию от Минтранса, где партийные люди согласовывали мою кандидатуру водителя в «Совтрансавто». Это выглядело как вступительный экзамен в вуз. Смотрели на внешний вид, на образование, на стаж, на состав семьи и т. д. Естественно, на такие смотрины приходили в костюмах с галстуками. Так же и в рейсах одевались. К примеру, в «Белинтертрансе» было запрещено приходить в офис в спортивном костюме. Даже был случай, когда одного водителя в Германии застукали в адидасовской олимпийке где-то на загрузке. Тогда за его командировочные бухгалтерия купила ему два классических мужских костюма. А сейчас как? Заходишь в здание таможни в Польше, а дальнобой стоит в шортах и сланцах. Ты же лицо своей страны, лицо фирмы... А выглядишь как пастух с деревенского поля.

 

Комментарии (0)

Оставить комментарий