Леонид за рулем уже 45 лет, большую часть из которых провел в дальнобое. Начинал еще при СССР, а после развала одним из первых на МАЗе покорял страны Западной Европы. За это время исколесил всю Евразию: от Португалии до самых отдаленных регионов России. Оставлять работу не думает и в свои 63 года — например, совсем недавно вернулся из Китая. Сегодня расскажем историю крутого водителя, который не на словах, а на деле знает, что такое реальная дорога и магия суровой мужской профессии.
Те самые «Софики»
— Родился и вырос я в деревне под Уздой. Мама работала животноводом, а папа водителем, — начинает свой рассказ Леонид Болеславович. — Вот и решил пойти по стопам отца. Он меня в этом поддержал. Права получил в 1976 году, затем армия. После демобилизации попал в транспортный цех минского радиаторного завода. Собственно, с этого периода и начинается мой дальнобой по СССР. Сразу был КамАЗ, потом МАЗ и «СуперМАЗ». Катались по всему Союзу: Брест, Ленинград, Киев, Москва, Челябинск.
Году в 1982—1983 начал подавать документы в «Совтрансавто», но туда был очень жесткий отбор: членство в КПСС, двое детей, отсутствие родственников за границей и т. д. Во второй половине 1980-х я этим требованиям стал соответствовать, но, как помню, жена расплакалась, не хотела отпускать меня в дальние рейсы из-за маленьких детей. На тот момент старшему Игорю было около четырех лет, а младший Женя только родился. Ребятишки часто болели, и надо было больше бывать дома. Работа в «Совтрансавто» предполагала частые и длинные командировки, а на радиаторном заводе можно было договориться о подмене или временно поработать по месту. Так мой первый заграничный рейс отложился до 1992 года.
На МАЗе в Европу
На заводе Леонид проработал до 1989 года, а затем перебрался в Минский автомобильный транспортно-экспедиционный комбинат №5 (АТЭК-5). Если говорить современным языком, то это была чисто транспортная компания, оказывающая услуги сторонним предприятиям по перевозке грузов.
— Шел 1992 год. Как говорили в те времена, «вовсю гремели капиталистические рельсы». В АТЭК сохранилась хорошая техбаза по обслуживанию автомобилей. Частенько к нам заходили ребята из новых частных транспортных предприятий: что-то подправить, починить в своих машинах. Сейчас почти забыто, но 30 лет назад водители-дальнобойщики не только умели руль крутить, но и были отличными слесарями. В один из таких дней я познакомился с шофером компании «Белинтертранс» Олегом. Он принес коленчатый вал двигателя для шлифовки, и у нас с ним зашел разговор. Он рассказал, что у них на фирме нехватка тягачей, но в достатке прицепов. У нас же было наоборот. Возникла идея моего перевода вместе с моим «СуперМАЗом» из АТЭК-5 в «Белинтертранс». В общем, все порешали, и меня вместе с машиной отправили в аренду. В новой фирме я подцепил прицеп и начал ездить по маршруту Германия — Москва. Туда возили металлолом, а обратно все то, что было в дефиците и хорошо продавалось: женская косметика, бытовые приборы, одежда, мебель...
Есть распространенное мнение, что в 1990-е годы водители-международники зарабатывали намного выше среднего. На самом деле все зависело от опыта и стажа на фирме каждого конкретного водителя. Например, за первый рейс могли заплатить 50 долларов по курсу, затем 100, 200, 300... Когда наработал авторитет, показал себя с хорошей стороны, то зарплата за один кругорейс Минск — Берлин — Москва — Минск выходила и 600 долларов! На тот момент это были очень хорошие деньги.
Самым сложным в первых международных рейсах казалось незнание той жизни, того, как там все устроено... Это сейчас все стало похоже и понятно, а тогда мы как дикие люди были. К примеру, заправка: у нас вначале платишь, а потом заправляешь, а там все наоборот. Стыдно было ошибиться и опозориться перед немцами. Помню, когда первый раз приехал на АЗС в Германии, то стоял и смотрел, как заправляются другие водители. И только после того, как понял весь процесс, подъехал к колонке сам.
С тахографом было непривычно работать, соблюдать режим труда и отдыха. В остальном проблем не было. Во второй половине 1990-х стало строже, но все в пределах закона — никто палку не перегибал. Но и мы стали опытнее, получили определенные знания. Приехал на грязной машине или обогнал не в том месте — получи штраф. Ничего не нарушил — никаких вопросов к тебе нет. В Европе любили и любят порядок, но и криминал присутствует.
Ремонт МАЗа в Польше
— В середине 1990-х я получил Volvo F12. Это открывало новые горизонты и просторы. МАЗ хоть и хорошая машина, но далеко на нем в Европе не поедешь. Вдруг в нем что-то сломается — где искать сервис и запчасти в условной Бельгии или Португалии? Конечно, никто тебя не бросит на дороге: вызовут сервис, эвакуируют, через какое-то время привезут запчасти... Но все это будет стоить безумных денег.
Был у меня случай, когда я из Германии ехал до Польши с неисправной КПП и молился во что бы то ни стало пересечь границу. Случилось это еще за 10 лет до вступления Польши в Европейский союз. В то время там как-то все проще было, не так строго, как на Западе. Короче говоря, на немецком автобане я услышал металлический хруст и понял, что у меня проблемы с коробкой. Кое-как дотянул до поляков и заехал на первую же стоянку. Оказалось, что развалился подшипник: шестеренка пошла на шестеренку, и внутри случился апокалипсис. Сейчас, конечно, звучит дико, но я позвонил на фирму, и мне сказали ждать КПП — передадим с ближайшей машиной. Ни о каком сервисе и речи не шло. В итоге пришлось нанять экскаватор, чтоб достать коробку. Но через раму она не выходила. Необходимо было «уронить» агрегат на землю, приподнять машину, подкатить новую коробку и опять накрыть машиной. И все это на улице, на земле! Вот такие времена были.
На Volvo стало полегче. Я хоть сразу и не хотел отдавать свой МАЗ, но когда проехал на Volvo, то быстро поменял мнение. И кабина больше, и идет мягче, и двигатель мощнее, и автономный отопитель... Ну и рейсы совсем другие. Если на МАЗе меня дальше Берлина боялись отпускать, то на Volvo я стал ездить в Италию, Австрию, Данию, Испанию и прочие страны.
Больше всего поразила Дания. Казалось, там все очень спокойно, вежливые люди, все четко и нет воровства. Постой на какой стоянке во Франции или Италии — солярку сольют, тент порежут, в кабину залезут. В Дании такого нет.
Пять лет на автобусе
Есть в шоферской биографии нашего героя и период, когда он с грузовика пересел на автобус. Как сам говорит, чтоб посмотреть мир. Ведь одно дело — грузы по складам и промзонам возить, а другое — туристов по достопримечательностям и экскурсиям.
— К 1999 году от грузовика я устал и решил поработать на автобусе. Возили туристов из Минска в Барселону. Но не кратчайшим путем, как на грузовике, а с заездом в популярные в Европе места. Вначале была остановка в Варшаве, потом Берлин, Амстердам, Париж и Барселона. На обратном пути заезжали в Ниццу, Монако, Венецию, Вену и Дрезден. За один рейс на автобусе увидишь больше, чем за 10 лет на грузовике.
Другая сторона медали — работа с людьми. Вроде и в белой рубашке, ночуешь в гостинице, а не в кабине, нету эти постоянных загрузок. Но выматываешься сильно — к концу дня как выжатый лимон. Одному холодно, другому жарко, третьему плохо... И так целый день. Естественно, в пути кто-то распивал спиртное. Ну и потом начинаются просьбы о туалете, а их 60 человек — в 15 минут вписать санитарную остановку нереально. Вот и стоишь полтора часа. Потом это время надо нагонять. В таких условиях тяжело соблюдать режим труда и отдыха — идет постоянная переработка.
В целом если возить только туристов, то нормально. Но были же и рейсы с челноками на московские рынки. Вот тут был кошмар. Как правило, это зима, а соответственно, везде грязь, которую люди потом на своей обуви заносят в автобус. Плюс эти баулы с рынков. Приезжаешь в Минск — и потом еще ночь отмываешь салон от всего этого.
Назад в кабину
Хватило Леонида всего на пять лет вождения автобуса. В 2004 году решил вернуться в кабину грузовика. Все же без людей спокойнее, да и платили больше.
— Несколько лет я проработал в компании «ИВА-транс», пока в 2007-м всех старых водителей не пригласили на юбилей «Белинтертранса». Душевно посидели, и директор позвал всех бывших шоферов назад. Долго не думал и вернулся туда, где начинал свою международную карьеру.
К 2012 году известная и крупная компания «Белинтертранс» стала «хромать», а позже и вовсе развалилась. Часть сотрудников перешла в компанию Tels Cargo. Перешел и Леонид, где продолжает трудиться в свои 63 года.
— Так уж вышло, что я в дальнобое более 40 лет. За эти годы профессия поменялась. Сейчас все стало куда проще: появились навигаторы, электронные переводчики, в каждой машине есть телефон. Теперь водители даже колеса сами не меняют — вызывают специальный сервис. Машины стали куда комфортнее и надежнее. Придорожная инфраструктура шагнула вперед. От всего этого и требовательность к водителям снизилась. Сейчас достаточно иметь права нужной категории — и ты водитель-международник. Я хорошо помню, как в 1985 году ходил на комиссию от Минтранса, где партийные люди согласовывали мою кандидатуру водителя в «Совтрансавто». Это выглядело как вступительный экзамен в вуз. Смотрели на внешний вид, на образование, на стаж, на состав семьи и т. д. Естественно, на такие смотрины приходили в костюмах с галстуками. Так же и в рейсах одевались. К примеру, в «Белинтертрансе» было запрещено приходить в офис в спортивном костюме. Даже был случай, когда одного водителя в Германии застукали в адидасовской олимпийке где-то на загрузке. Тогда за его командировочные бухгалтерия купила ему два классических мужских костюма. А сейчас как? Заходишь в здание таможни в Польше, а дальнобой стоит в шортах и сланцах. Ты же лицо своей страны, лицо фирмы... А выглядишь как пастух с деревенского поля.
