Хотя у нас типичный американский грузовик ассоциируется с длинным, направленным вперед капотом, в истории США был период, когда из-за правил, регламентирующих длину автопоезда, появились бескапотные тягачи (от английского «Cab Over Engine», сокращенно COE, т.е. «кабина» над двигателем). Разработкой такого типа транспортных средств в то время занималась каждая уважающая себя марка, но самой легендарной «безносой» моделью, без сомнения, была Kenworth K100.
Я уже много писал о грузовиках этой марки, но в данном случае решусь еще написать пару слов об истории этого производителя. Сам бренд Kenworth был основан в 1923 году в Сиэтле (северо-запад США) по вдохновению Джорджа Т. Герлингера, который в предыдущие годы руководил компанией Gerlinger Motors. В процессе основания компании также приняли участие Гарри Кент и Эдгар Уортинингтон, от названий которых и произошло название производителя (Ken+Worth). Компания быстро стала уважаемым производителем не только грузовых автомобилей, но также автобусов и пожарных машин, а после Второй мировой войны пережила особенно бурное развитие. Стоит отметить, что в 1945 году Kenworth стал частью концерна Paccar (Pacific Car and Foundry Company), в который в настоящее время входят также американский Peterbilt и голландский DAF. Вот почему новейшие Kenworth часто делят двигатели и даже кабины с европейскими DAF. Хотя это материал для совсем другой истории.
Kenworth 346: первый серийный бескапотный автомобиль бренда.
Первый бескапотный Kenworth был создан в 1936 году в виде небольшого танкера, кабина которого была объединена с грузовым отсеком. Лишь год спустя на рынок были выведены серийные модели 516 (2 оси) и 346 (3 оси), которые снаружи, после нескольких более глубоких осмотров, могли чем-то напоминать нашу Звезду 20. Интересно, что эти грузовики строились специально для штата Аризона, где действуют чрезвычайно строгие правила относительно длины сета. Однако со временем тенденция COE распространилась на другие регионы США, и компания Kenworth разработала этот тип транспортных средств. Особую популярность здесь приобрела послевоенная модель «Буллнос». Это довольно забавное прозвище произошло из-за того, что двигатель грузовика располагался частично под кабиной, а частично в короткой, вытянутой части кузова.
«Буллнос» внес значительный вклад в американский транспорт, но из-за относительно длинной и неоткидывающейся кабины быстро устарел. В такой ситуации в 1961 году компания Kenworth представила совершенно новую кабину, получившую название K100, где буква «К» обозначала «Кент», по фамилии одного из основателей. Стоит добавить, что одновременно с этим на рынок был выведен и уже описанный на сайте W900, т.е. грузовик классической компоновки с двигателем перед кабиной. Таким образом, эти две модели представляли собой совершенно разные концепции конструкции грузовика, а это означало, что они отличались рамой и, конечно же, кабиной. Тем не менее, имелись и некоторые общие черты, особенно среди более мелкой техники.
Kenworth K100 покорил рынок и быстро стал одним из самых популярных бескапотных автомобилей на американском рынке. Его преимуществами, несомненно, был очень широкий выбор двигателей и коробок передач, значительно больший, чем у тракторов конкурентов. О самих агрегатах я, конечно, писать не буду, ведь все они произошли от бессмертной троицы в виде Caterpillar, Detroit Diesel и Cummins. Кроме того, K100 предлагал целых четыре варианта спальных кабин, самая длинная из которых предлагала водителю целых 2,2 метра пространства. Впечатляющий результат, хотя следует помнить, что наш герой не был образцом комфорта, как большинство американских COE. Жестко подвешенная кабина, сиденье, расположенное чуть выше передней оси, подножки, расположенные как у Магнумки, и огромный центральный тоннель означали, что многие шоферы того времени предпочли бы сесть за руль более классического W900. Это не означало, однако, что американские водители не пытались превратить эти недостатки в преимущества: обычной практикой было, например, использование центрального тоннеля в качестве дополнительного спального места.
Здесь стоит упомянуть, что за два года до премьеры К100 дочерняя марка Kenworth, Peterbilt, представила модель 352, которая в последующие годы была главным конкурентом нашего сегодняшнего героя (в 1981 году была представлена и модернизированная модель 362). , а в 1988 году аэродинамический вариант с обозначением 372). Внешне эти грузовики были очень похожи друг на друга, и самое заметное отличие заключалось, прежде всего, в передней решетке. Больше изменений произошло только в интерьере: если у К100 была довольно стандартная приборная панель, то у 352 было несколько приборов, в том числе: грибы стояночного тормоза, переключатель моторного тормоза и даже магнитола были размещены на центральном туннеле и направлены в сторону водителя. С точки зрения эргономики вождения это было огромным преимуществом, но с другой стороны такое решение еще больше ограничивало возможность передвижения по салону, не говоря уже о сне посередине, как в К100.
Петербилт 352:
Первая модернизация нашего Kenworth была проведена в 1968 году, когда на рынке появился K100C. Изменения были немногочисленны и фактически ограничивались использованием стекловолокна в центральном туннеле и некоторых элементах салона, таких как крепления фар и лобового стекла. Внешность кардинальных изменений не претерпела, хотя заядлые поклонники этой модели наверняка найдут несколько отличий. Гораздо более важной датой, несомненно, является 1976 год, когда компания Kenworth представила кабину Aerodyne для моделей K100 и W900. Его особенностью была приподнятая стеклянная крыша, на которой можно было разместить до двух кроватей, установленных одно над другим, а водитель мог стоять полностью вертикально. Это произошло за год до премьеры Volvo Globetrotter, считающегося первой популярной кабиной такого типа в Европе.
Год спустя, в 1977 году, один экземпляр К100 принял участие в историческом событии в виде транспортировки космического корабля «Энтерпрайз», который стал первым американским космическим кораблем. Это было уместно использовано в рекламных материалах производителя, хотя K100 уже имел устоявшуюся позицию на рынке.
Однако ничто не вечно, и в то время, как один из «Кенвортов» нес космический челнок, в Америке постепенно отказывались от беспилотников. Весь процесс начался в 1976 году, когда нынешний лимит длины сета был увеличен с 19,8 до 22,86 метра. Годом прорыва стал 1982 год, когда максимальную длину полуприцепа установили в 16,15 метра, а длину тягача и всей комплектации сделали произвольной. Это привело к падению популярности грузовиков с двигателем под кабиной, ведь тракторы с носом были просто комфортнее, обтекаемее, безопаснее и к тому же лучше управлялись. Это сказалось и на продажах героя этой статьи, количество выпущенных единиц которого всего за два года упало почти в четыре раза. Несмотря на это, разработка K100 продолжалась, ярким примером является K100E, представленный в 1985 году. Этот вариант относительно легко отличить от остальных благодаря квадратным фарам, немного другой решетке радиатора и более наклоненному лобовому стеклу, которое должно было улучшить аэродинамику.
Кенворт К100Е:
Более поздние версии K100E также получили более аэродинамические бамперы, боковые крышки и несколько иные лестницы и подножки, однако нельзя отрицать, что в то время бескапотный Kenworth был настоящим динозавром, имеющим мало общего с современностью. Несмотря на это, К100 выпускался в США до 2004 года, что в общей сложности дает 43 года присутствия на рынке. Наблюдая за различными форумами и репортажами из США, я готов сделать вывод, что автомобили, находящиеся сейчас на дорогах, представляют собой два лица. С одной стороны, все еще можно встретить уставших, заброшенных художников, которые, несмотря на возраст, смело работают, например, в сельской местности. С другой стороны, многие экземпляры были доработаны и модифицированы владельцами-водителями, которые относятся к ним не только как к инструментам работы, но и как к ценной классике, представленной на ралли.
Хотя K100 так и не стал таким популярным, как W900, его по-прежнему считают символом американского транспорта. Такого статуса удалось добиться не только благодаря тому, что это была просто удачная и надежная конструкция, но и благодаря многочисленным фильмам и сериалам. Здесь стоит упомянуть два произведения. Первый из них - фильм High-Ballin' 1978 года о борьбе между водителями-владельцами и крупной частной транспортной компанией. В постановке, среди прочего, участвовали: Питер Фонда, а также Джерри Рид, известный по «Мастеру вождения». Хотя сам фильм не так хорош, как другие популярные произведения о грузовиках, на мой взгляд его стоит посмотреть, в первую очередь из-за очень крутой атмосферы. Второе предложение с большого экрана – комедийный сериал «Би Джей и Медведь». Сюжет рассказывает историю водителя Билли Джо «Би Джей» Маккея, который путешествует на характерном бело-красном Kenworth K100 со своим лучшим другом, чрезвычайно милым шимпанзе Медведем. Хотя в Европе этот сериал практически неизвестен, в США это поистине культовая постановка.
Однако, возвращаясь к типично историческим аспектам рассматриваемого грузовика, стоит кратко остановиться на лимитированных версиях и прототипах на базе Kenworth K100. В 1980 году была представлена очень бюджетная версия Gold Nugget с черно-золотой металлической окраской салона и чрезвычайно роскошным салоном с прошитой вручную кожей. Четыре года спустя был выпущен вариант VIT ограниченным тиражом всего в 50 экземпляров (аббревиатура от Very Importance Trucker, предполагающая, что он предназначен для очень важных водителей). Все экземпляры имели собственное название, относящееся к одному штату США, стандартную кабину Aerodyne и все возможные опции, доступные в модели К100, включая даже холодильники и нагревательные плиты. В последующие годы название VIT было возвращено, что снова означало наиболее оснащенные подразделения. В 1985 году появилась «Liberty Edition» — серия, окрашенная в национальные цвета США.
Без сомнения, самым интересным воплощением К100 стал прототип с полностью плоским полом. По неподтвержденной информации, он был создан в 1996 году и отличался значительно более низким расположением двигателя, что, видимо, привело к полной ликвидации центрального тоннеля. Кроме того, грузовик имел полный аэродинамический пакет и предельно обтекаемую версию кабины Aerodyne. По словам пользователя Хэнка Гуда из Flickr, который является автором фотографий ниже, грузовик был представлен в 1990-х годах в США, но в серийное производство так и не пошел. Единственный построенный в итоге переправили в Южную Африку, что вроде бы подтверждает еще одна фотография низкого качества. К сожалению, этот грузовик лишился двигателя и в настоящее время находится в агонизирующем состоянии. Это действительно все, что мы пока знаем об этом удивительном грузовике, несмотря на мои попытки узнать больше. Я планирую в ближайшем будущем написать по этому поводу непосредственно Кенворту, так как было бы жаль, если бы такой необычный экземпляр пропал.
Наконец, стоит сказать кое-что о зарубежной карьере Kenworth K100. Прежде всего стоит упомянуть сорт Трансориент, который продается только на Старом континенте. Transorient поступил в продажу во второй половине 1970-х годов. Это должно было стать предложением для перевозчиков, которые рассчитывали на очень прочную машину для маршрутов на Ближний Восток и в то же время не хотели отказываться от некоторых европейских элементов. Каждый Transorient получил короткую колесную базу и короткую спальную кабину, соответствующую его габаритам. И в то же время это была кабина с приподнятой крышей Aerodyne и аналогичным оборудованием, как у самых богатых, межконтинентальных версий европейских грузовиков. Кровать разместили в приподнятой крыше, а внизу появились многочисленные шкафы и кухонные помещения. В опции входили раковина на моторном тоннеле, двухконфорочная печка и домашний холодильник. Также можно было отказаться от обычного пассажирского сиденья и заменить его складной табуреткой, как в курьерских автобусах. А если кому-то и требовалось второе спальное место, то это могла быть «полевая» кровать, натянутая над сиденьями и над моторным тоннелем. Кроме того, модель К100 долгие годы была основным тягачом швейцарской компании Friderici, которая также обслуживала маршруты на Ближний Восток.
К100 Transorient и K100E от Friderici:
Kenworth K100 также является легендой в Австралии. История этой марки на австралийском рынке берет свое начало в конце 1950-х годов, когда два водителя, Джордж Бломфилд и Эд Кэмерон, впервые импортировали тягач этой марки американского производства. Kenworth произвел настолько положительное впечатление, что импорт постепенно увеличился, что, в свою очередь, привело к открытию в 1970 году первого завода производителя, расположенного в Бэйсуотере, штат Виктория. Год спустя из стен комплекса начали покидать первые грузовики Kenworth, построенные австралийцами. Австралийские версии К100 выпускались до 2011 года, но на этом история этой модели в этом регионе закончилась. Вместо этого была представлена модель K200, которая по стилю во многом основана на своем предшественнике, но имеет ряд удобств, включая заниженный туннель двигателя и современное освещение. Таким образом, старый американский проект начала 1960-х годов сохранился до наших дней и до сих пор находит множество сторонников в далекой Австралии.
K200 из Австралии, производится до сих пор:
