Размышляя о 30-летнем грузовике, многие люди могут представить себе оборудование, выпущенное очень давно. Однако время течет так неумолимо, что сегодняшний «30-летний» грузовик не так уж и сильно отличается от современных грузовиков, а может даже вызывать относительно свежие воспоминания. А все потому, что Volvo FH12 первого поколения, который до недавнего времени часто встречался на дорогах и отвечал за продвижение ряда технологических новинок, теперь отмечает свое 30-летие.
Нет сомнений в том, что этот автомобиль, представленный в 1993 году, стал особенной моделью для многих водителей и перевозчиков. Именно тогда, когда он был новым, то есть в первые годы после политических преобразований, на долю Volvo приходилось почти половина всех грузовиков «большой семерки», проданных во многих стран мира и в том числе очень в большом количестве и в Польше. Более того, в этот же период Volvo стала первой иностранной маркой в Польше, которая обогнала отечественный Jelcz по объему продаж.
Так что мне не нужно объяснять, каким большим качественным изменением это стало для многих польских предпринимателей.
Этой популярности способствовал и сам Ельч. Именно с ним в 1993 году был подписан контракт на отечественную сборку модели FH12. Автомобиль собирали в Елч-Ласковице на протяжении 1994 года, и фотография выше, представляющая рекламу той эпохи, может служить напоминанием об этом факте. Затем, с 1995 года, FH12 собирали на новом заводе во Вроцлаве, построенном Volvo Truck Polska (так тогда называлась компания), в цехах площадью 12 000 м². м2, способный производить до 25 автомобилей в неделю. В том же году тысячный экземпляр с польского сборочного завода был доставлен польскому заказчику, что было действительно быстрым результатом для рынка того времени.
Хотя здесь также следует подчеркнуть, что сборка грузовиков в Польше не представляла собой ничего особенного. Другие бренды в то время использовали аналогичные механизмы, за исключением DAF, и целью было существенно снизить цены за счет снижения налогов.
Американский Volvo VN 1996 года выпуска
Volvo VNL 1996 года — вид салона практически идентичен FH
Эта история о польской сборке – лишь один из многих интересных фактов, которые можно найти вокруг этой модели. Поэтому теперь мы переедем из Вроцлава в США, которые должны были стать одним из основных рынков для этой модели. Здесь я на минутку вернусь к истории и напомню, что Volvo предприняла две основные попытки дебютировать на американском рынке. Первый состоялся в 1960-х годах, когда специально для нужд американцев была разработана совершенно новая кабина, у которой в то время были очень строгие правила относительно длины комплектов. Однако Volvo, опасаясь герметичности этого рынка, перенесла эту кабину в Европу и создала модель F88/F89, которая позволила шведам добиться успеха и за пределами Скандинавии.
Вторая американская попытка произошла на рубеже 1980-х и 1990-х годов. Затем Volvo приобрела американский бренд White и грузовое подразделение GMC и Chevrolet, получив таким образом доступ к дилерам, услугам и потенциальным клиентам. Поэтому модель FH12, спроектированная в 1985-1993 годах, тоже создавалась с расчетом на американцев. Тем не менее, от американского дебюта «FH-acz» в конечном итоге отказались, на этот раз из-за внезапной либерализации правил длины и обвала спроса на грузовики без передней передней части.
Вместо этого шведы приступили к созданию новой модели VN, двигатель которой располагался перед кабиной. В нем использовался ряд элементов FH12, и он быстро стал весьма успешным.
И хотя все это звучит несколько абстрактно, воспоминания об этом плане все еще остаются. FH12 был спроектирован с учетом установки больших внешних двигателей американских брендов, чтобы удовлетворить вкусы местных клиентов. Отсюда и исключительно широкая рама, расстояние между которой составляет целых 85 сантиметров, а также удивительно высокий тоннель двигателя, подвергшийся критике во время премьеры. Этот тоннель в итоге был занижен на 13 сантиметров при модернизации 1996 года, когда уже было решено, что FH не дебютирует в Америке. Однако небольшое количество агрегатов с американскими двигателями было даже построено не для заказчиков из США, а для австралийского рынка, который в то время все еще был сильно привязан к американским технологиям. Эти машины в народе называли «FH15» из-за 15-литровых двигателей Cummins, которые развивали мощность 565 или 580 л.с. и идеально подходили для буксировки «автопоездов».
Видео инструкция на польском языке:
Раз уж мы заговорили о двигателях, то стоит сказать немного подробнее об агрегате семейства Д12. Именно этот двигатель приводил в движение подавляющее большинство FH12, и с первого дня он выделялся своей конструкцией, его даже называли самым современным двигателем в Европе. Volvo использовала насос-форсунки с электронным управлением, по одной на каждый цилиндр, в то время как все конкуренты по-прежнему базировались на насосах. Такое изменение должно было принести огромную экономическую выгоду при достижении хорошей динамики. Как это получилось на практике? Это действительно интересная тема, которую стоит развивать, учитывая нынешнюю моду на «юнгтаймеров» из 90-х. Часто утверждают, что насосные двигатели имели совершенно другие характеристики, доставляя удовольствие от вождения, которого мы не можем получить сегодня.
В приведенном выше утверждении может быть доля правды, что подтверждается старыми сравнительными тестами, сравнивающими новенький FH12 с конкурентами того времени. Модель 420 с насос-форсунками характеризовалась своими эксплуатационными характеристиками: максимальный крутящий момент находился в диапазоне от 1100 до 1300 об/мин, а максимальная мощность — при 1700 об/мин. Для сравнения, двигатели с ТНВД того времени, включая даже электронный насос EDC, сохраняли максимальный крутящий момент до 1500 об/мин, но максимальной мощности достигали гораздо позже, при 1900 или даже 2000 об/мин. На практике это означало, что Volvo предлагала очень хорошую динамику, несмотря на работу на более низких скоростях, и могла обеспечить низкий расход топлива, хотя требовала более частого взгляда на передачи и контроля за тахометром. Однако насосные двигатели предпочитали дольше оставаться на заданной передаче, достигая хороших результатов на значительно более высоких оборотах. Отсюда и сложилось впечатление, что это были гораздо более мощные подразделения.
Повышение эффективности привода коснулось также тормозной системы и работы коробки передач. Что ж, FH12 стала первой моделью этой марки, получившей декомпрессионный тормоз, интегрированный с системой газораспределения. Он назывался ВЭБ, был дополнительным оборудованием и для своего времени обеспечивал очень высокую эффективность. Интересно, что тормоз, как и штатная заслонка выхлопной системы, управлялась по-американски, с приборной панели, переключателем довольно далеко от водителя. Было рекомендовано доплатить за VEB, поскольку первое поколение FH12 было одним из последних образцов барабанных тормозов на передней оси. Однако, когда дело доходит до коробки передач, шведы всячески продвигают систему Geartronic, предлагаемую с 1993 года. Это была одна из первых автоматических коробок передач в Европе, полностью отказавшаяся от педали сцепления.
Эффективный привод также должен был дополняться эффективной кабиной. Когда FH12 дебютировал на рынке, кузов получил высокую оценку за сопротивление воздуха, которое было на 20 процентов ниже, чем у предыдущей модели F12. В сочетании с усовершенствованной системой впрыска это приведет к снижению расхода топлива до 10 процентов. Эти обещания были выполнены, поскольку новая модель действительно выделялась превосходной экономичностью. Фактически даже топовая, 16-литровая версия FH16 с моторами мощностью 470 или 520 л.с. должна была удивить низким расходом топлива.
Новая кабина также была очень легкой, благодаря чему даже самые богато оснащенные модели в конфигурации тягача 4х2 могли весить примерно 7,5 тонн. Кроме того, FH12 на протяжении многих лет отличался кузовом с самой высокой степенью наклона на рынке, привлекал внимание целых четырьмя подушками безопасности в подвеске кабины и удостаивался похвалы за отличную водительскую посадку. Среди других преимуществ — отличная звукоизоляция, полностью стальная крыша и отличная видимость на дороге. На начальном этапе производства даже нижняя платформа получила высокую оценку, поскольку ее 70-сантиметровая ширина могла сравниться на рынке только с революционным Renault AE.
Что вызвало критику, так это простор салона. Однако здесь необходимо подчеркнуть одну вещь. Ну а когда FH12 начал появляться в Польше, многим водителям машина показалась огромной роскошью. Ведь на него многие переезжали со старых Renault R серии, с Лиаза, а может быть, даже с вышеупомянутого Ельча. В результате кузов FH стал подвергаться критике гораздо позже. Однако западные СМИ с самого начала говорили, что FH12 просто очень тугой из-за чрезмерного наклона передней стенки. Также было отмечено ограниченное пространство для хранения вещей и явно слишком маленькая верхняя кровать. В этом плане машина показала себя плохо, например, по сравнению с MAN F2000, имевшим кузов 1980-х годов, не говоря уже о конкурентах, дебютировавших через два-три года после «FH»... И только тогда, когда более высокий Показанная версия Globetrotter XL, добавленная в предложение в 1996 году, немного улучшила ситуацию, хотя в первом поколении это была крайне редко выбираемая кабина.
Все эти курьезы сыграли значительную роль в характеристиках модели. Наиболее показательным является тот факт, что первое поколение FH12 стало настоящим хитом, став самым продаваемым тягачом в Европе в середине 1990-х годов. Более того, машина очень хорошо состарилась и, несмотря на современные для своего возраста решения, оказалась очень прочной. Именно поэтому многие автомобили оставались на европейских дорогах вплоть до второго десятилетия XXI века.
