усеничный снегоболотоходный транспортёр (ГСБТ) Урал-5920 представляет собой специальное транспортное средство для перевозки грузов по грунтовым дорогам и пересечённой местности (в том числе и по снежному бездорожью), по переувлажнённым и заболоченным местам, при температурах окружающего воздуха от +40 градусов до –50 градусов Цельсия.
Для освоения нефтегазовых месторождений СССР, расположенных в труднодоступных регионах, требовались грузовые вездеходы с поистине бескомпромиссной проходимостью. Их можно было просто закупить на Западе, но это было не в правилах тогдашнего руководства страны (при Л.И. Брежневе). Поэтому было принято решение о разработке и производстве собственного вездехода, способного выполнять любые транспортные задачи в условиях абсолютного отсутствия дорог. За советскую эпоху было создано немало поистине удивительных вездеходов для самых экстремальных условий. Это и гусеничный линкор Витязь-ДТ30, и шестиколесный полноприводной ЗИЛ-49061 «Синяя птица», разработанный для спасения приземлившихся космонавтов и лётчиков. Но снегоболотоход Урал-5920 невозможно спутать ни с каким другим вездеходом. Потому что не получится при всём желании спутать машину с четырьмя гусеницами, поворотным шасси и капотной кабиной от древнего советского военного грузовика. У каждой внедорожной конструкции есть свои плюсы и минусы. Несомненное достоинство колёсных машин – маневренность. Сильная сторона гусеничного вездехода – проходимость. В идеале, конечно, видится сочетание двух школ. Этакий гусеничный транспортер с возможностью поворачивать не только танковым способом, то есть блокируя одну гусеницу. И Урал-5920 – это как раз такое транспортное средство.
Об истории снегоболотохода Урал-5920
Решение проблемы универсального вездехода для нефтяников и газовиков было поручено лаборатории снегоболотоходных транспортных средств при НАМИ. А для того, чтобы разработка велась быстрее и проще, для детального изучения и ходовых испытаний в сложных условиях было закуплено несколько импортных экземпляров подобной техники. Среди них были и популярные канадские снегоболотоходы Foremost Husky. Компания Foremost из провинции Альберта ещё с начала 40-х годов прошлого века производит специализированную технику для нефтяников, лесозаготовщиков и вообще для всех, кому нужно перевезти много груза в местах, где о дорогах не слышали в принципе. Опыт их эксплуатации в условиях Западной Сибири показал, что построенные по вагонной схеме транспортеры (то есть, когда автомобильная рама опирается на две управляемые, ведущие гусеничные тележки), – являются оптимальными для передвижения в условиях сильного бездорожья. Однако проблему усмотрели в том, что эти сложные в техническом плане машины нуждались в очень грамотной эксплуатации и строго квалифицированном обслуживании. От конструкторов потребовалось создать что-то более простое, однако, в то же время не уступающее «иномаркам» по функционалу и характеристикам. К тому же, решить вопрос так, чтобы большую часть узлов и агрегатов можно было унифицировать с уже эксплуатируемой техникой. Во-первых, это давало возможность использовать имеющиеся серийные узлы и агрегаты, а во-вторых, значительно сокращало время на подготовку водителей для этой техники, так как большинство узлов и агрегатов были им знакомы. Советские инженеры на практике применили принципы реверс-инжиниринга или обратной разработки. То есть, всесторонне испытали, а потом и разобрали оригинал, поняли, как он устроен, и сделали свой вариант подобной машины.
В итоге первый снегоболотоход
НАМИ-0157БК был создан в 1972 году. НАМИ-0157, построенный по канадской схеме, но с кабиной от «Урала», показал себя достойно. Машина получилась реально проходимой – двухметровый брод для неё не представлял абсолютно никаких проблем. Грузоподъёмность даже превысила показатели канадца. А главное – снегоболотоход НАМИ базировался на агрегатах серийных советских машин. Это удешевляло конструкцию и упрощало техническое обслуживание. Наконец, управлять удивительным снегоболотоходом мог любой разбирающийся с обычным грузовиком «Урал» шофёр. Короткого вводного курса «молодого бойца» ему было для этого достаточно. Вскоре было построено еще два транспортёра, которые получили обозначение НАМИ-0157М, код М подразумевал «модернизированный», потому как в ходе испытаний первого образца вскрылись недостатки, которые были устранены. В частности, двухрядные катки заменили однорядными большего диаметра. Они практически не забивались грязью, как двухрядные (что порой приводило даже к сходу гусеницы), к тому же требовали меньше времени при обслуживании. Кроме того, в модернизированной версии снегоболотохода ему увеличили дорожный просвет. Испытания подтвердили, что НАМИ-0157М оказался не только не хуже импортных конкурентов, но даже превзошёл их как по грузоподъёмности, так и по ходовым характеристикам. Машина с лёгкостью брала на борт 8 тонн груза и, не напрягаясь, могла двигаться с ним по полному бездорожью, вплоть по болотистой местности, причём с довольно высокой для такой спецтехники скоростью.
Особенности конструкции Урал-5920
Главное, что сразу же бросается в глаза при взгляде на Урал-5920 – это то, что данный снегоболотоход поставлен не на две гусеницы, как обычный гусеничный транспорт, а на четыре сравнительно короткие гусеницы, что позволяет этому вездеходу совершать гораздо более сложные манёвры. Гусеничные блоки поворачиваются вокруг вертикальной оси, не теряя возможности и продольного движения. ГСБТ выполнен по «вагонной» схеме, при которой автомобильная рама с двигателем, кабиной, платформой и агрегатами трансмиссии устанавливается на две гусеничные тележки, поворот которых вокруг вертикальных осей и качание в продольном направлении обеспечивает требуемую управляемость и способность двигаться по неровным поверхностям пути. Для повышенной проходимости в ведущих мостах установлены червячно-винтовые дифференциалы повышенного трения, раздаточная коробка выполнена с симметричным дифференциалом. Торсионная подвеска обеспечивает хорошую плавность движения, опорные катки – автомобильного типа, их шины заполнены губчатой массой вместо воздуха – им не страшны проколы. Полотна гусениц армированы металлическими тросами, что обеспечивает им достаточную прочность и малую вытяжку.
Кабина была взята от автомобиля Урал-375, от него же использовали раздаточную коробку, систему охлаждения и многое другое, под капотом стоял двигатель ЗИЛ-375, от ЗИЛа были и ведущие мосты. Опорные катки гусениц имели двухрядное расположение, а сами катки были резиновыми. На дорогах же с грунтовым покрытием максимальная скорость транспортера достигала 30 км/ч. Гусеничный вездеход оснащён лебёдкой, с тяговым усилием в 7 тонн. Кабина выполнена в лучших традициях старо-советского минимализма: тесновато, рычаг переключения скоростей и педали монументальные, приборы только самые необходимые. Забавно, что на спидометре здесь обозначено до 120-ти км/час (он ведь от обычного серийного грузовика «Урал»). Но в руках у водителя – привычный автомобильный руль, а не рычаги, как на танках или гусеничных тракторах ДТ-75.
Судьба данной модели
В 1976 году была изготовлена опытная партия таких снегоболотоходов, которые прошли предварительные, приёмочные и контрольные испытания. В 1977 году межведомственная приемочная комиссия, в состав которой входили представители Миннефтегазстроя, Миннефтепрома, Мингазпрома, Мингео СССР и Минавтопрома рекомендовала снегоболотоход данной модели для постановки на серийное производство. В январе 1981 года вся конструкторская документация передана на подготовку производства. В конце 1981 года изготовлена первая опытно-промышленная партия. В августе 1984 года ГСБТ демонстрировался на ВДНХ СССР. И только лишь в 1985 году снегоболотоход, получивший по заводской документации наименованиеУрал-5920, пошёл в серийное производство. Насколько крупным оно было? Заявленные в 1970-е объёмы в 8 тысяч единиц такой техники оказались фикцией. В реальности, в таком количестве снегоболотоходов газо- и нефтедобывающая отрасли Советского Союза не нуждались. Серийное производство Урал-5920 началось лишь в 1985-м году. К этому времени государство снизило количество требуемых снегоболотоходов с первоначальных 2200 до 500 штук в год. Однако, в Миассе всё равно за год никогда не получалось выпускать более 150-ти таких машин за год. Тем более, что как раз началась горбачёвская «перестройка», оказавшаяся чрезвычайно губительной для всей советской экономики. В связи с этим, сборка данных машин велась не на конвейере, а стапельным способом, что подразумевало довольно большие издержки и накладные расходы. Для УралАЗа производство и продажа данных транспортёров фактически оказались делом убыточным. По причине упадка экономики и сокращения государственного финансирования, реализовывалось лишь та продукция, которая находило реальный спрос на рынке. Последние 19 серийных транспортёров Урал-5920 были выпущены в 1989 году, и выпуск данной модели в Миассе был окончательно свёрнут.
На этом, казалось бы, и закончилась история этого довольно необычного транспортного средства. Однако с 2003-го года его вновь приняли к производству, уже не в Миассе на УралАЗе, а в Екатеринбурге, на Заводе специализированных машин «Континент». Сегодня предприятие производит как капотные, так и бескапотные (с КамАЗовскими кабинами) транспортёры данной модели, под наименованием ТС-1, в различных модификациях – от бортовых платформ до аварийно-спасательных машин. Постройка транспортёров под заказ позволяет полностью удовлетворять запросы покупателей и при этом сохранять довольно высокое качество продукции. На данном этапе эти транспортеры довольно успешно конкурируют с импортными аналогами, причем не только по цене, а в их основе лежит все та же схема, что применялась на НАМИ-0157БК еще 44 года назад. Модернизация машины заключается в доработке ходовой части и замене КамАЗовского дизеля на более мощный дизельный двигатель ЯМЗ-238 М2 с турбонагнетателем. Поворотный механизм снабдили усовершенствованной гидравлической системой. Гусеницы усилили, применив новые материалы, но не нарушили коэффициент давления на грунт. Мероприятия привели и к повышению грузоподъёмности. Эта модель до сих пор присутствует в программе завода, но в прайс-листе её уже нет. Что неудивительно: сегодня подобные транспортёры уже не в чести у северян – нефтяников и газовиков. Они очень дорогие, прожорливые, а о том, что гусеницы губят тундру, знают все. Поверхность грунта оттаивает летом лишь на небольшую глубину и на очень короткий срок, и вся растительная жизнь сосредоточена в тонкой «пленке» на поверхности. Нарушить её очень легко, а вот сил на восстановление у природы может и не хватить. Стоит гусеничному вездеходу один раз проехать по тундре – и будет разрушен тонкий покров из мхов и лишайников, обнажится мёрзлый грунт. В результате, на многие десятилетия вперёд образуется заболоченная колея, которая будет расширяться под действием мороза и летнего солнца: её просто не смогут затянуть медленно растущие мхи и лишайники.
Технические характеристики Урал-5920 в цифрах
Длина – 9900 м. Ширина – 3000 мм. Высота – 3700 мм. Полная масса – 24000 кг. Грузоподъёмность – 8000 кг. Среднее удельное давление на поверхность пути гружёного транспортёра – 0,22 кг/см2. Максимальная скорость – 30 км/час. Контрольный расход дизтоплива – 100 литров на 100 км пути. Максимальный преодолеваемый подъём – 58 процентов. Глубина преодолеваемого брода – 1,8 метра.
Двигатели Урал-5920
Первый вариант – классический КамАЗовский, КамАЗ-740: V-образный 8-цилиндровый дизель с самовоспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском, 4-тактный, с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра – 120 мм, ход поршня – 120 мм. Рабочий объём – 10 850 см3. Материал блока цилиндров – чугун. Материал ГБЦ – алюминий. Степень сжатия – 17. Мощность – 210 л.с.
Второй вариант – ЯМЗ-238 М2: V-образный 8-цилиндровый дизель с самовоспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском, 4-тактный, 16-клапанный, турбированный. Рабочий объём – 11150 см3. Диаметр цилиндра – 130 мм, ход поршня – 140 мм. Материал блока цилиндров – чугун. Материал ГБЦ – чугун. Степень сжатия – 17,5. Мощность – 240 л.с.
Отзывы о снегоболотоходе Урал-5920 От ОАО «Сургутнефтегаз» (2009-й год):
Управление по капитальному ремонту нефтепромысловых объектов ОАО «Сургутнефтегаз» эксплуатирует снегоболотоходы Урал-5920 с 1989 года. Все единицы техники УРАЛ 5920, начиная с 1991 года выпуска, в настоящий момент исправны и находятся в работе. С 2004 года УКРНО ОАО «Сургутнефтегаз» эксплуатирует также снегоболотоходы ТС-1, ТС-2 на базе Урал-5920. Опыт эксплуатации в болотистой местности Сургутского района показал высокую эффективность использования траспортёров снегоболотоходных, Урал-5920 находятся в экслуатации в основном с сентября по июнь месяц, по технологическим особенностям нашего производства в летние месяцы использование ограничено, хотя иногда снегоболотоходы эксплуатируются в нашем предприятии круглогодично (устранение аварий, ввод новых объектов и так далее). В эксплуатации Урал-5920 превосходят все имеющиеся аналоги в нашем акционерном обществе, хотя и не обладают плавучестью, но имеют малый вес, большую площадь опоры, объемный кузов и самое главное, обладают хорошей ремонтопригодностью за счет базы автомобиля Урал. Управление эксплуатирует в настоящий момент разную снегоболотоходную технику: ГТТ-21, ГПЛ-520, ТС-1, ТС-2, УРАЛ 5920, Чифтейн-Д, Хаски-8. Однако все остальные снегоболотоходы, кроме Урал-5920 и построенные на его базе ТС-1, ТС-2 имеют ограниченное применение и используются только узкоспециализированно в виду значительно бо́льшей массы, чем Урал-5920. Модификации ТС-1, ТС-2 на базе Урал-5920 это новый этап в работе нашего предприятия, их использование значительно расширяет сферу использования снегоболотоходов за счет отказа от тяжелого физического труда при разгрузке и погрузке грузовых платформ снегоболотоходов в условиях болотистых местностей куда не доходят средства механизированной погрузки. За период эксплуатации кранов-манипуляторов в УКРНО замечаний не возникло. Зам.начальника УКРНО Виталий Николаевич Кульбацкий, Начальник участка механизированных работ СПМК УКРН Александр Валерьевич Селифанов. Этот отзыв был написан, когда в Екатеринбурге ещё продолжали выпускать снегоболотоходы на базе Урал-5920.
От бывшего водителя этого вездехода, О. Гековича (также июнь 2009-го года): Человек не видевший ТС ни разу, вдруг заявляет, со слов каких-то мифических третьих лиц, что техника ненадёжная. Я пользовал лично Урал-5920 10 лет и говорю: надёжнее не видел. Чье слово тяжелее? Кто прав? Что значит те и не те карданы? То есть, если сломали «тот» заводской – то кардан хреновый, конструкторы безграмотные. Так как водила начинал маслать с утра на болотоходе с вмерзшей гусеницей. Дуракоустойчивости не хватило, и кардан лопнул. Родной, который отходил 10 лет и ещё бы отходил. Потом этот же водила ставит первое, что попалось под руку – кардан Урала, который там стоять не должен – очевидно, что производитель виноват, конструктор и прочие. Не нужно было шлицы делать взаимозаменяемыми с Уралом. Никто не учитывает, что цена спец. запчасти при малых тиражах становится как на Су-27. Карданы и всё такое…у криворуких механиков всегда машина виновата, некоторые криворукие (пишу именно так, т.к. около 10 лет обслуживал ТС и его предтечу Урал-5920) ставят карданы от Урала, у них шлиц короче, поэтому их рвут чаще, механики на базе «экономят» таким образом, не покупая карданы от ТС, которые немного длиннее. Так же как и некоторые недалёкие втыкают диферы от Урала, после чего машина не едет, а говорят – машина виновата. Эксплуататоры безграмотны: так будет точнее. Поэтому просьба конкретнее говорить о недостатках конструкции: в каких условиях, велик ли опыт водителя, уровень обслуживания вездехода и т.п. Чтобы была полнота картины… Машина была скопирована с Формостовских аналогов. Конструкция отработана десятилетиями канадцами, потом русскими. Насчёт «на базе Урала»: ни на какой она не на базе Урала. Использование кабины и оперения от Урала не делает машину Уралом. Всё на нём другое и специфичное, начиная с рамы. Про центр тяжести: центр сделан таким, так как артикуляция гусениц в продольной плоскости довольно серьёзная (поэтому и шлиц на карданах длинный). За счёт чего он очень хорошо ходит по пересечёнке, с грузом в 10 тонн. Вообще, на мой взгляд, машина продумана до мелочей. С виду несуразность её внешнего вида обусловлена очень специфичными требованиями к ней. Заметили, что её одноклассник Чифтейн не меняет свой конструктив уже 30 лет?! Среди водителей, как и среди людей любой другой специальности, нерадивых работников полно. Они и ДТ ломают, и Хаски, и всё, что угодно. Лично у меня всегда с собой кардан ездил, и венец запасной и болты гусеничные. Правда так и не понадобились, слава Богу. Хотя, если разобраться: зачем я всё это пишу, если я уже давно не работаю, и за эти письма мне производитель не доплачивает?! *** До сих пор такие вездеходные машины, предназначенные для обслуживания высоковольтных линий в труднодоступных местах, а также с другим оборудованием на борту, работают в труднодоступных местностях нашего Крайнего Севера.
