Денег на реализацию Steyr не было, в результате чего пустовали заводы в Варшаве и Стараховицах. Министерства транспорта и строительства уже не первый год требуют от отрасли крупнотоннажные грузовики, указывая на то, что их нехватка серьезно тормозит реализацию Национальных социально-экономических планов.
Во второй половине 1960-х годов тяжелый подвижной состав составлял лишь несколько процентов от общего парка грузовых автомобилей.
В Минтяжпроме решили, что решением будет покупка лицензии на соответствующий автомобиль. Надзор за выбором претендента и реализацией контракта взяло на себя Министерство машиностроения, выбранное из МПК в ноябре 1967 года и которое также руководило производством автомобилей.
Steyr 680M
В 1968 году Ассоциация автомобильной промышленности планировала приобрести лицензию на преемника серии Jelcz 300. Базовая версия 4x2 нового семейства большегрузных автомобилей полной массой 16 тонн получила обозначение 420. Ее прототип должен был быть выпущен. в середине 1971 года, пробная серия - в последнем квартале того же года, а производство должно было начаться годом позже.
ZPMot прогнозировал, что прототип 22-тонной версии с маркировкой 620 появится во втором квартале 1972 года, пробная серия — в последнем квартале 1973 года, а производство начнется годом позже. Одновременно Ельч должен был подготовить тягач C420.
Лишь после 1973 года работа по выбору лицензиара для Ельча ускорилась. Уже в конце 1974 года ZPMot подготовил для Ельча производственную программу, которая включала покупку лицензий на грузовики Steyr.
В автомобилях полной массой 22 тонны и комплектациях полной массой от 38 до 44 тонн Ассоциация планировала использовать V-образные двигатели Steyr, 8-ступенчатые коробки передач TS8-120 Завода автомобильных трансмиссий в Тчеве по лицензии ZF, а также Steyr. передняя и задняя оси. Задние мосты оснащались планетарными бортовыми передачами.
Приобретение лицензии Steyr
Правительство одобрило планы МПМ, приняв постановление Совета Министров № 44/75 от 25 февраля 1975 года. Он обязал Минмашиностроительство и Министерство внешней торговли и морского хозяйства провести переговоры с иностранными компаниями о лицензиях на производство большегрузных автомобилей (свыше 12 тонн) и подписать контракт на кредитных условиях.
Постановление предполагало, что в 1980 году Ельчанские заводы Самоходове смогут производить 10 000 автомобилей в год. большегрузных автомобилей и Механического завода «Новотко» 4 тыс. дизельные двигатели большой мощности.
Совет Министров поручил курировать все финансовые и кредитные вопросы, а также обязанность назначить переговорную группу и подготовить контракт вице-президенту Совета Министров Казимежу Ольшевскому.
Специалисты ZPMot и Pol-Mot проанализировали условия сотрудничества с Volvo, Berliet, Unic и Steyr. Контракт со Steyr они посчитали наиболее выгодным.
В протоколе № 2 от 15 августа 1975 года координационная группа ZPMot под председательством генерального директора Анджея Едынака приняла выбор компании Steyr в качестве лицензиара и уполномочила главного переговорщика, экономического директора PHZ Pol-Mot Леонарда Кошовски парафировать контракт с Штайр.
При этом Координационная группа рекомендовала исключить двигатель WD 1215 (двенадцатицилиндровый) из сферы действия лицензии в связи с низким потребительским спросом.
После почти года переговоров, 11 сентября 1975 года в Вене, внешнеторговая компания Pol-Mot заключила лицензионное соглашение с компанией Steyr-Daimler-Puch. Церемония прошла в Вене с большой помпой, в присутствии представителей высшей государственной власти - Премьер-министра Польской Народной Республики Петра Ярошевича и Федерального канцлера Австрии Бруно Крайске. В состав польской делегации также входили министр машиностроительной промышленности Тадеуш Вжащик и заместитель министра того же министерства Александр Копич.
С польской стороны соглашение подписали генеральный директор Pol-Mot Зигмунт Дрозда и Леонард Кошовский, со стороны Steyr - президент Карл Рабус и вице-президент Йохан Файхтингер.
Польская сторона должна была взять на себя производство тяжелых автомобилей Steyr 1490 в общей сложности восемнадцати модификаций с колесной формулой 6х2, 6х4 и 6х6 в вариантах тягача, фургона и самосвального шасси, а также семейства V-образных двигателей 814, 1014 и 1214. .
Контракт заключен сроком на 15 лет. – Поскольку это была «живая» лицензия, в производство должно было пойти модернизированное семейство двигателей 815, 1015 и 1215, – объясняет Вавжинец Эрлих, тогдашний директор по экспорту Steyr в Восточной Европе. – На тот момент это был самый крупный контракт, заключенный австрийской компанией с подрядчиком из Восточной Европы, – уверяет Эрлих.
После приобретения лицензии № Ли-1181 на большегрузные автомобили Министерство машиностроения поручило ZPMot подготовить детальный план подготовки производства автомобилей Steyr.
Министерство разработало план по внедрению лицензионного производства в JZS Jelcz, FSC Starachowice и ZM «Nowotko» Варшава. Постановлением № 190/77 от 22 декабря 1977 г. Совет Министров утвердил этот план, предполагая, что производство комплектных автомобилей начнется в 1981 г. при заданном количестве в 15 000 штук. ежегодно. Постановление Совета Министров № 154/78 от 12 октября 1978 г. предусматривало реализацию лицензии Steyr в общих капитальных затратах на MPM и MPChem в размере 14,4 млрд злотых.
Двигатели из Новотки
Двигатели Steyr в конфигурациях V8–V12 развивали мощность от 270 до 450 л.с. в безнаддувной версии и до 550 л.с. в версии с наддувом. — Дизели WD 615 и WD 815 производились компанией Steyr для собственных целей, а 10- и 12-цилиндровые версии создавались по заказу компании Pol-Mot, что гарантировало их производство, — поясняет Курт Леттнер, ответственный за разработку Steyr. двигатели 1970-х годов. – Проект двигателей WD 1015 и WD 1215 готов на 80 процентов. Мы построили их прототипы, которые хранятся в частном музее Штайра, — вспоминает он.
Он добавляет, что производство всех V-образных двигателей должно было осуществляться в Польше, поскольку спрос на агрегаты V8 был слишком мал, чтобы оправдать их производство в Австрии. Австрийцы строили полтысячи 8-цилиндровых версий в год, а Польша планировала в десять раз больший масштаб. ЗМ «Новотко» должен был поставлять полностью собранные и проверенные двигатели как польским, так и австрийским заказчикам.
- Лицензионный контракт предусматривал, что первоначально поршни, кольца и шатуны будет поставлять компания Steyr, но со временем их производство начнут польские поставщики, - описывает Леттнер. Поршни для этих двигателей планировали производить WSK Gorzyce, чугунные гильзы цилиндров Krotoszyn и Bimet Gdańsk. Новотко предстояло отлить корпуса, головки и обработать их, а также коленчатые, распределительные валы и шатуны.
Одобрение лицензионного двигателя V8, проведенное в то время в Авиационном институте, показало недостаточную мощность и несоответствие стандартам чистоты выхлопных газов. Это стало результатом выбора неподходящего турбокомпрессора и инжекторного оборудования. Компания Steyr предоставила новое оборудование, с помощью которого двигатель достиг предложенных параметров.
В «Новотке» проводились испытания двигателей Steyr V8 на польском оборудовании. Для производства австрийских двигателей ЗМиН построил производственный цех площадью 30 000 м2. м² и распределительная площадь 5 тысяч кв м. Также он модернизировал литейный цех.
Технология Стейера заключалась в изготовлении большей части сердечников методом «Cold-Box», который в Польше считается вредным для здоровья и поэтому не одобрен для промышленного использования. Альтернативами были базовые технологии «Hot-Box» и «фурановая» технология. Технология «Hot-Box», конечно, была дорогостоящей, поскольку требовала много энергии. – Однако я выбрал именно этот, потому что в технологии фурановой целлюлозы с плановым производством 5000 штук. штук в год, эффективность не могла быть достигнута, а также существовали барьеры качества, - объясняет тогдашний технолог ЗМиН Михал Стахура.
Сундуки из Тчева
Двигатели WD 815 развивали крутящий момент 981 Нм, а WD 1015 — даже 1226 Нм. – Это были значения выше грузоподъемности, предусмотренной для коробок передач S6-90. Отсюда необходимость предложить более прочные шестерни, - объясняет Богуслав Постек, конструктор FPS Tczew.
Компания ZPMot приняла во внимание покупку еще одной лицензии у ZF, на этот раз на коробку передач 5С-110ГП, на которую не было денег, поэтому остановила свой выбор на постройке многоскоростных коробок передач на базе автобусной коробки передач С4-95, разработанной в Тчев, пошедший в серийное производство в 1976 году.
Концепция этой коробки передач заключалась в укорочении коробки передач С6-90 за счет удаления двух пар шестерен, изменения передаточных чисел, изменения конструкции системы управления и укорочения корпусов. Это была относительно простая задача для конструкторов, которые уже самостоятельно сконструировали коробки передач 315, 316 и Т550, - подчеркивает Постек. Первоначально новая коробка передач получила обозначение TS4-125, что предполагало максимальный входной крутящий момент примерно 1250 Нм. Необходимость снизить крутящий момент до 950 Нм, скорее всего, стала результатом анализа, проведенного компанией ZF, которая провела окончательную проверку конструкции.
Конструктивные предположения для 8-ступенчатой коробки передач, способной передавать крутящий момент до 1200 Нм, были созданы в апреле 1973 года и обновлены два года спустя, в феврале. Конструкторы ФПС к 4-ступенчатой базовой коробке передач на базе ТС4-95 добавили 2-ступенчатый узел переключения диапазонов (редуктор), так была создана коробка передач ТС8-120. После добавления узла разведения шестерен (мультипликатора) GV90 создали коробку передач TS16-120.
В 1975-1980 годах завод изготовил 30 прототипов шестерен, большая часть которых досталась Ельчу, а часть - ПЛО Гдыня и PMPS Pekaes Błonie. Испытанные прототипы ТС8-120 и ТС16-120 хорошо показали себя в легковых автомобилях, но для условий дальних перевозок перевозчики выше оценили 16-ступенчатую коробку передач.
Вновь разработанные коробки передач имели грузоподъемность 1200 Нм, что слишком мало для двигателя WD 1015. - Поэтому было решено разработать еще один новый продукт, коробку передач TS16-160, - объясняет Постек, руководивший этим проектом.
Коробка передач ТС16-160, в отличие от ТС16-120, не имела отдельного мультипликатора - он был интегрирован с базовой коробкой передач, поэтому основой конструкции базовой коробки передач стала 6-ступенчатая коробка передач (в основном из-за необходимой длины , а не внутреннюю архитектуру, которую и так пришлось менять). – Построенный таким образом узел в литературе часто описывается как (2х4)х2, тогда как коробку передач ТС16-120 можно обозначить как 2х4х2. Хотя базовый вариант был основан на S6-90, внутри он был совершенно другим: меньше зубчатых пар, более прочные шестерни, валы и подшипники. Даже отливка корпуса была оснащена дополнительными ребрами стенок для повышения их прочности. Узел переключения диапазонов двухступенчатой передачи также был усилен по сравнению с решением, изначально запланированным для ТС8(16)-120, но, несмотря на это, в ходе испытаний показал недостаточную долговечность. Поскольку дальнейшее усиление решения, состоящего из классической передачи с фиксированными осями, было невозможно, мы решили снизить максимальный крутящий момент с 1600 Нм до 1400 Нм и изменить обозначение коробки передач на TS16-140, - поясняет конструктор FPS Тчев.
Он добавляет, что в начале 1970-х годов типичным решением были редукторы с фиксированными осями. В основном это определялось технологическими соображениями, а в случае с FPS еще и конструктивными возможностями. – «Путь» к строительству планетарных редукторов в Тчеве был проложен десятилетие спустя, – признает он. Из одиннадцати коробчатых прототипов TS16-140, построенных до 1983 года, один достался Ельчу.
Мосты из Стараховице
Производством рам и ведущих мостов для Steyrs занимался Грузовой завод в Стараховицах. Документацию взял на себя Центр исследований и разработок FSC. Его директор Антони Хмельницкий вспоминал, что не мог себе представить, что завод сможет выпустить столько лицензий (FSC также должен был производить задние мосты Berliet) и решил усложнить жизнь австрийцам. – Должно быть, они почувствовали, что у них нет друга во мне, потому что, когда они хотели передать документацию, я потребовал, чтобы они одновременно доставили и задний мост, – поясняет он. Он приказал своим людям аккуратно разобрать мост и тщательно промерить его, сравнив с полученной документацией. – Австрийцы, должно быть, почувствовали, что происходит, потому что документацию я получил с шестимесячной задержкой. Однако оно было полным, и, несмотря на наши усилия, мы не обнаружили никаких несоответствий, - признает Хмельницкий.
Он добавляет, что всегда старался направлять людей в исследовательские отделы наших зарубежных партнеров, у которых Польша приобрела лицензию или заказала услуги. – Именно это произошло с лицензией Steyr на задние мосты. Там мы узнали об ускоренной оценке задних мостов, и эти знания были использованы для улучшения мостов Стары», — объясняет он.
Однако у союза были свои планы и в «Программу деятельности научно-исследовательской базы автомобильной промышленности в области основных узлов шасси автомобилей», разработанную Институтом автомобильной промышленности в августе 1977 года, был включен план на ближайшие десятилетия. .
В «Программе» польские конструкторы признались, что задние мосты от FSC Starachowice оказались не лучшими. «Надежность и долговечность этих агрегатов неудовлетворительны, а постепенное совершенствование не гарантирует достижения необходимого уровня. В данной ситуации считается целесообразным заменить рассматриваемые мосты новыми конструкциями на основе существующей лицензионной документации", - заявили авторы отчета.
Конструкторы рассчитывали, что на базе приобретенной лицензии Steyr на двухступенчатые (с планетарными редукторами) 10-13-тонные мосты с входным крутящим моментом от 750 до 1000 кГм будут строить и двухступенчатые 8-тонные мосты с входной крутящий момент 450 Нм. Облегченная версия (6-тонная) не будет тормозить и будет передавать 200-250 кГм крутящего момента. Унифицированным с ним станет 4,5-тонный мост с максимальным крутящим моментом 150-200 кГм. Этот мост был единственным, оснащенным шинами размера 12,00-18. Остальные должны были получить 20-дюймовую резину: шириной 8,25 дюйма у 6-тонного моста, девять дюймов у 8-тонного моста и одиннадцать или двенадцать дюймов у самого тяжелого.
Унификация должна была заключаться в использовании одинаковых сварных корпусов из листового металла во всех мостах. Отличалась только толщина листового металла. Картер главной передачи был литым.
Сотрудник FSC отвечает, среди прочего: по производству задних мостов Здзислав Блендзинский признает, что оборудование для мостового цеха так и не поступило, а пустой цех использовался как склад. – Мы продвинулись в подготовке производства, взяли на себя 80 процентов. документации», — добавляет он. Производство не только мостов Steyr, но и рам этой серии должно было начаться в Стараховице.
Несколько прототипов
В 1973 году компания JZS подготовила первые опытные тягачи с колесной формулой 6х4 и двигателями V8 Steyr, а в 1976 году — еще несколько единиц. В этом же году был создан прототип балластного тягача C 640 JS. Два года спустя конструкторы из Елча построили прототип балластного трактора CB 640/641 JS с испытательным 10-цилиндровым двигателем. В 1981 году компания JZS построила 10 самосвалов Jelcz W 641 с двигателями WD 815 и один балластный тягач CB 641.
Когда в конце 1970-х годов выяснилось, что срочно необходимы грузовики с полным приводом, 16 июня 1980 года PHZ Pol-Mot подписала поправку к контракту с компанией Steyr, основанную на изменениях, утвержденных 16 мая. , 1980 г. Министром машиностроения Александром Копцем и доп.
Исправление подписали директор PHZ Pol-Mot Эдвард Петржак и его заместитель Ян Карвацкий. Исправление расширило действие предыдущего контракта, включив в него ведомый передний мост для грузовиков, одновременно приостановив работы по разработке семейства двигателей WD 1215.
Тем временем заводы готовили документацию, отечественные заменители и начинали подготовку к производству. В 1976 году компания JZS начала сборку лицензионных передних мостов, лицензию на которую Pol-Mot приобрела по отдельному договору 4 годами ранее. Вопреки намерениям, детали поступали в основном из Австрии.
В Польше также начато производство рулевых механизмов с гидроусилителем. Во второй половине 1977 года Завод автомобильных механизмов в Щецине произвел для Ельча первые 500 единиц.
Однако производство двигателей так и не началось. ЗМ «Новотко» собрал всего два опытных двигателя WD 815. Варшавский завод не получил никакого оборудования, как и Стараховице, где пустой цех площадью 18 000 м2. квадратные метры никогда не были заполнены станками для обработки деталей ведущих мостов. На новую раму денег тоже не было.
Постановлением № 133/80 RM от 17 ноября 1980 года правительство приостановило текущие инвестиции Steyr во все заводы.
В поисках виноватых
После смены партийного руководства и интернирования некоторых высокопоставленных партийных активистов в декабре 1981 года государственная администрация начала сводить счёты. В своем отчете за 1982 год Верховная контрольная палата подсчитала, что к концу апреля 1981 года расходы, понесенные на лицензионные сборы и кооперативный импорт, составили 894 миллиона шиллингов.
Контракт предусматривал совместные поставки компании Steyr на сумму 850 миллионов шиллингов в 1976-1980 годах, а также закупку готовых автомобилей и стандартов у Steyr на сумму 1,720 миллиона шиллингов. Расходы должны были быть компенсированы экспортом деталей из Польши в 1977-1990 годах на сумму 5,200 миллионов шиллингов.
Между тем, выручка от компенсационного экспорта передних мостов компании Steyr в 1977-1980 годах составила 55 миллионов шиллингов (нетто, за вычетом стоимости импортных элементов) против запланированных 225 миллионов шиллингов.
НИК подсчитал, что к концу 1980 года было использовано только 4%. общие расходы, запланированные на выполнение этой задачи. После приостановки инвестиций отрасль лишилась возможности погасить лицензионной продукцией полученный кредит в размере 4,3 млрд шиллингов (использовано 65%).
Оставшаяся сумма кредита, включая 1,645 миллиона шиллингов на покупку машин и оборудования, не была использована, и Credit Anstalt прекратил действие кредита.
В своем отчете НИК заявила, что бывшее руководство правительства несет ответственность за отсутствие контроля и координации в выполнении постановлений Совета Министров № 44/75, 190/77 и 154/78.
