Żubr II стал для Ельча небольшим шагом на пути к структурной независимости.
Новая кабина осталась концептуальной работой, давшей дизайнерам опыт. Производство грузовика A80 Żubr началось в конце 1959 года на Ельчанских заводах в Самоходове. Они отвечали за сборку автомобиля и изготовление кузова, то есть кабины и грузового отсека. Варшавские механические заводы Воля поставляли двигатели, Механический завод из Урсуса под Варшавой - коробки передач, Механический завод «Лабенды» в Гливицах - задний мост, Гута Сталова Воля - передние мосты, а Завод грузовых автомобилей в Стараховицах - тормоза и рулевой механизм.
Молодой автомобиль
Завод в Ельче, лишенный российскими «трофбатальонами» машин, установок и даже крыш, был оснащен скромно. Всего несколькими годами ранее он начал строить военные фургоны с деревянным каркасом.
Ему удалось приобрести цех листового металла и сборки. – Кабины для первых двадцати «Бизонов» построил прототипный цех, – вспоминает Бронислав Сурма, строитель кабин в Ельче, который начал работать на этом заводе в 1957 году.
Он добавляет, что кабина «Зубря» с маркировкой КО 1 спроектирована Варшавским конструкторским бюро автомобильной промышленности. – Его адаптировали под технологию прессования, когда у нас не было прессов. Нам оставалось только складывать листы металла на досках, поэтому крышу пришлось сделать из девяти частей. Дверное стекло раздвигалось в алюминиевых рамах. В целом для нас это была непростая задача», — говорит Сурма.
Несмотря на ручную работу, первые 13 «Бизонов» покинули завод в 1959 году. – Была большая радость. Мы ими гордились, это были наши первые машины, - подчеркивает Сурма.
Достижение было еще большим, поскольку на заводе работали в основном молодые люди без какой-либо специальной квалификации.
Вокруг обширной территории завода была пустыня, и единственными постройками были казармы немецкого концлагеря. Приступая к производству военных кузовов, Госэкономплан предполагал, что привлечет к работе местное население и пленных.
Норберт Вечорек, выпускник автомобильного факультета Варшавского технологического университета, вспоминает свою поездку в JZS осенью 1960 года. – Из Вроцлава я поехал в Ельч на PEKAES. Первое впечатление от этой поездки, да и последующих, было не самым обнадеживающим. Автобус тащился целый час по извилистой и узкой дороге, отгоняя по деревням кур и гусей, пока, наконец, не предстало немного сюрреалистическое зрелище – лес бетонных столбов, которые предназначались для поддержки крыши, а за ними большие фабричные цеха. - описывает Вечорек.
Как и другим сотрудникам Ельча, ему предоставили место в рабочей гостинице. – Отель представлял собой комплекс кирпичных двухэтажных бараков, «унаследованных» от филиала концентрационного лагеря Гросс-Розен. Во время войны здесь жили заключенные, построившие завод. За окном гостиницы я мог видеть территорию, огороженную высокой стеной с колючей проволокой и битым стеклом сверху, - подчеркивает Вечорек.
Вознаграждение за это было привлекательным. Ельч заплатил 2000 злотых. злотых, тогда как ФСО только «штат для стажеров» 1200 злотых, а Урсус - 1600 злотых.
Деньги были настолько хороши, что в Ельч приехала группа из 10 университетских коллег Вечорека, работавших на строительном и технологическом факультетах. – Моим непосредственным начальником был Генек Ланге, на два года старше меня, а за столом рядом со мной сидел мой ровесник Висик Казиенко. Оба окончили Вроцлавский университет науки и технологий. Руководителем этого офиса, состоящего из тридцати человек, был заместитель главного технолога (самый крупный парень после генерального директора), очень дружелюбный и вообще отличный парень, инженер Тадеуш Барбацкий, - вспоминает Вечорек.
Он отмечает, что атмосфера в офисе была очень дружелюбной. – Наверное, даже лучше, чем в университете, потому что не нужно было бояться экзаменов, – признается она.
Реанимация Бизона
В начале 1960 года на ПКС поступили первые автомобили «Зубры». Общественный перевозчик страдал от нехватки тяжелого подвижного состава и был основным получателем новой модели. К концу 1960 года из ЖЗС сошло 72 автомобиля «Зубр», а по мере того, как машина становилась все популярнее, завод стал получать все больше жалоб на высокую отказоустойчивость автомобилей «Зубр».
Водители боялись ездить на этих грузовиках, поскольку на скорости выше 30 км/ч передние колеса вибрировали и могли вырвать руль из рук. Задние мосты имели слишком хрупкие подшипники, шестерни и литые корпуса, которые ломались. Двигатели С-56 не достигли ожидаемой мощности, сильно дымили, трещали головки. Самодельная хижина была дырявой, холодной и шумной.
— Тогда были другие времена, чем сейчас, ничего не было: дурацкие клипсы, прокладки, пластиковые элементы. Людей с промышленным стажем не хватало, потому что они не пережили войну или не вернулись с Запада. Исключением стал главный инженер JZS Адам Трщиньский, который принадлежал к группе выпускников автомобильной специальности Львовского технологического университета. Перед войной ему удалось пройти стажировку на одном из британских автозаводов. По словам Сурма, в лодзинском центре также были хорошие специалисты по шасси и двигателям.
Руководство JZS перевело Тшчинского в 1958 году из FSC в Стараховицах, где он был главным конструктором. В Ельче он адаптировал конструкцию грузовика к возможностям завода. – Тшчинский знал, что происходит, что можно сделать, а что нельзя. Иногда мы решали задачу несколько дней, руки были грязными по локоть. Он никогда не говорил плохого слова. В конце я услышал: «Хорошо, мы делаем упрощенную версию», — вспоминает Сурма.
Конструкторы из Ельча приступили к упрощению конструкции кабины. Сотрудники конструкторского бюро Казимеж Менчевский и Ежи Анджеевский признались, что техосмотр выявил в автомобиле «Зубр» 140 дефектов. – Знание машин конструкторами позволило создать больше технологической документации. Контакты с кооператорами приносят знания об их возможностях. Нам удалось избежать перебоев в производстве, - подчеркивали в однодневной газете "Глос Ельча", вышедшей 10 февраля 1962 года по случаю 10-летия завода.
В 1961 году завод представил новый подоконник в Зубре (позаимствованный у автобуса, лицензированного Каросой), отопление салона, обдув стекол, управление моторным тормозом, более эффективные масляные фильтры, новое управление форсунками, а также металлические сиденья и решетки. Задняя подвеска получила резиновые опорные элементы, что сделало работу всего шасси более гибкой.
Сотрудники Ельча, которых публично критиковали за низкое качество «Зубра», считали, что темпы работы BKPMot были очень медленными. Конструкторы из Ельча отметили, что варшавское бюро уже больше года вносило изменения в предположения о новом крюке А80. Столь же долго на заводе ждали планы по модернизированному переднему мосту А80.
Менчевский и Анджеевский добавили, что «также был проведен тщательный анализ всей машины, такой как определение центра тяжести, веса и мощности агрегата. Они станут ориентиром для преемника Зубра.
Преемник, подготовленный своими собственными ресурсами
К проектированию новой машины экипаж подошёл очень амбициозно. Оба автора отметили, что была изготовлена «экспериментальная конструкция с независимой передней подвеской, новым решением рамы» и металлическим грузовым кузовом.
Дизайнеры планировали отойти от деревянных конструкций. В 1961 году в армейских кузовах, выпускаемых на JZS, ввели стальные рамы, устранив недостаток древесины. Таким образом они приобрели опыт соединения листов обшивки и каркаса. Они представили дешевые ламинированные столярные плиты для внутренней отделки.
Новый автомобиль, первоначально получивший обозначение «Зубр II», получил грузовую платформу из листового металла со стальными бортами с тиснением конверта. Он также получил новую кабину, разработанную собственными силами.
Тшчинский пригласил специалиста по строительству коттеджей Ежи Джевоски из Стараховиц. Он был автором модернизированной кабины К-26, разработанной в FSC Стараховице, и, вероятно, на рубеже 1960-61 годов возглавил отдел строительства кабин в JZS.
Бронислав Сурма вспоминает, что кабина KO 2 была спроектирована от А до Я Генриком Колендо. – Он был исключительным талантом, – говорит Сурма. Взяв пример с модных в то время «шоссейных круизеров», он подготовил кабину, похожую по стилю на Chevrolet 1958 года. Он получил «крылатые» формы, панорамные окна и двухцветную окраску.
Сотрудники прототипного цеха с помощью Конструкторского бюро оперативно проектировали вспомогательные устройства, т. е. «малышей», модели и шаблоны. «За очень короткое время в столярной мастерской были изготовлены модели, «тазы» и другие приспособления, с помощью которых группа металлистов под руководством мастера Войтовича приступила к изготовлению сложных элементов кабины», — Владислав Елинский описал это в регулярно издаваемой газете Głos Jelcz.
Он добавил, что «следующие люди заслуживают признания за свою работу: Мариан Калециньский, Бронислав Димира, Юзеф Кжентовский, мастер Влодзимеж Войтович, возглавляющий группу листовщиков, и бригадир Феликс Клапковский».
Панорамные окна КО 2 выглядели впечатляюще, но для облегчения работы команды их сделали из двух частей и из пластика. С этим гибким материалом было гораздо легче манипулировать, чем со стеклом, поэтому нижняя и верхняя часть стекла соответствовали оконному проему. Дизайнеры Ельча, как и до них сотрудники BKPMot, нарисовали разрезы стеклянного корпуса перпендикулярными плоскостями, чтобы перевести двухмерный рисунок в трехмерную форму, создав так называемую Черновики. Это позволило правильно воспроизвести задуманную форму.
КО 2 была первой в истории завода Ельча кабиной с выдвижными окнами в дверях. Модернизированный «Зубр» с такой кабиной увидел свет в начале осени 1962 года. Автомобиль уже имел модернизированное шасси, с 20-дюймовыми колесами.
Поздняя идея
Весной 1962 года автомобиль получил более легкие 20-дюймовые дисковые колеса вместо 22-дюймовых литых. Только после этого исчезла проблема вибрации передних колес. Наряду с колесами меньшего размера «Зубр II» (так на заводе назвали серьезно модернизированную модель) получил новые ступицы и тормозные барабаны, что высоко оценил директор Ассоциации автомобильной промышленности Юлиуш Аугустыняк. Однако предложение использовать новую кабину было отклонено.
Начало 1960-х годов принесло большие надежды на улучшение поставок автомобилей. Весной появилась первая «Сирена 102», тестовые верхнеклапанные двигатели для Варшавы, конструкторы ФСО также подготовили модернизацию этой модели.
Директор Аугустыняк заверил перевозчиков, что скоро появятся самосвалы «Зубр», а также «Стар» и «Сан» с дизельными двигателями. Sanocka Fabryka Autobusów приступила к производству долгожданных прицепов D-43 грузоподъемностью 3,5 тонны, а Zakład Budowy Nazworzą Samochodowych Kożuchów освоила производство 10-тонных прицепов D80 для компании «Zubr».
ZPMot также похвастался ростом производства легковых автомобилей, двухколесных транспортных средств и запасных частей, которых постоянно не хватало.
Однако ключевой информацией для Ельча стало подписание в Праге 30 сентября 1961 года соглашения между правительствами Польши и Чехословакии о подготовке совместного семейства 8-10-тонных грузовиков.
2 января 1962 года объединения автомобильной промышленности обеих стран создали на заводе «Шкода» совместное польско-чехословацкое конструкторское бюро. Менеджером с польской стороны был Ежи Савицкий из BKPMot, а его заместителем — главный конструктор JZS инж. Ежи Джевоски. С чехословацкой стороны руководил инж. Антонин Палло, который также руководил всем подразделением.
Штаб-квартира располагалась на заводе ЛИАЗ в Мнихово-Градиште, туда было направлено около десятка конструкторов из Польши. Помимо сотрудников JZS, там были также люди из FSC в Стараховицах, FSO в Варшаве и Тчеве, где началось производство коробок передач для А80 (перенесенных из Урсуса).
В Минтяжпроме надеялись, что через несколько лет объединенное ведомство построит целое семейство грузовиков, которые заменят «Зубр». Инвестиции в заводы и оборудование должны были осуществляться только после соглашения о специализации производства с Чехословакией.
В сложившейся ситуации вкладывать деньги в кабину КО 2 не было необходимости, а работа над ней позволила конструкторам набраться опыта.
Главный инженер Адам Тщиньский не увидел плодов своей работы. В 1962 году во время одной из встреч, после спора с генеральным директором JZS Феликсом Отачелом, Тшчинский встал, поклонился и сказал: «Спасибо, господа, это последний день моей работы в Ельче», — вспоминает Сурма. .
Завод предоставил Студии художественных фильмов во Вроцлаве концепт «Зубр II» с кабиной КО 2 для производства фильма 1964 года «Поздний полдень». Благодаря этой постановке машина не исчезла из памяти полностью.
