50-летие со дня появления модели НГ, выпускавшейся в период 1973-1988 годов и по сей день являющейся во многом уникальным грузовиком.
Количество мнений, сложившихся вокруг этой модели за прошедшие годы, просто огромны. Надо также признать, что за 15 лет производства эта модель претерпела колоссальные изменения. Например, первые экземпляры модели NG были доступны только с атмосферными агрегатами, а под конец производства появились версии с двумя турбокомпрессорами и первым в этой отрасли электронным управлением двигателем.
Хотя дело в том, что NG никогда не считался динамичным автомобилем, вместо этого он отличался долговечностью и отличным торможением на спусках. Крайне интересной была и история кабин, просуществовавших на рынке рекордное время. Преемник модели NG, модель SK, во второй половине 1990-х годов имела практически такой же кузов. Сегодня такие же кабины производятся в Китае под лицензионным брендом Beiben, который бьет рекорды популярности, например, по экспорту в Монголию. Все это вместе означает, что описание истории модели NG могло бы стать материалом для действительно многостраничной статьи. Однако, чтобы лучше удовлетворить ваши потребности в понедельник, когда вы, вероятно, с большей вероятностью прочтете что-то короткое, я сейчас сосредоточусь на нескольких конкретные раритеты, совмещая их с фрагментами старых папок.
Ранний НГ и сборный западногерманский блок:
Начну с уже упомянутых двигателей. Как символично видно на рисунке ниже, модель NG получила V-образные двигатели модульной конструкции, имеющие от шести до двенадцати цилиндров. Версии V6 обычно эксплуатировались в среднетоннажных вариантах, в основном в одиночных вариантах, тогда как версия V12 выпускалась только по специальному заказу, в основном для негабаритного транспорта. Он имел объем 21 литр, потреблял огромное количество топлива, развивал мощность 525 л.с. и требовал более высокого положения кабины.
Модульная компоновка двигателей V6, V8, V10 и V12:
Задержав на минутку тему двигателей, стоит посмотреть фото заводской сборки двигателя V10. Как видите, эта версия была настоящим гигантом, с объемом более 18 литров и цилиндрами, открытыми под углом 90 градусов. Однако хотелось бы подчеркнуть, что такой V10 уже был доступен в общем предложении и мог поместиться под стандартную кабину. Что касается производительности, то изначально V-10 развивал максимум 354 л.с., еще без турбонагнетателя. Однако в 1984 году были добавлены турбонаддув и интеркулер, в результате чего мощность достигла 500 л.с.
Размещение V10 на раме:
Что касается кабин, Mercedes-Benz изначально предлагал три варианта, явно отличающиеся от сегодняшних реалий. Стандартной версией, конечно же, была дневная кабина, а в качестве опции были доступны два спальных варианта. Первый из них имел лишь 37-сантиметровое удлинение за сиденьями, но его еще называли «кабина для дальних путешествий, с двумя кроватями, полудлинный вариант» (цитата из брошюры для голландского рынка, 1980 г.) . Нижнее спальное место было просто очень узким, а пассажирское сиденье было сдвинуто вперед, что, возможно, лучше всего запомнилось водителям автовозов, особенно тем, кому часто достаются такие «среднедлинные» кузова. Второй спальный вариант имел полноразмерные кровати шириной 60 сантиметров, что соответствовало спальным каютам конкурентов. Mercedes-Benz назвал этот вариант кузова «длинной версией кабины со спальным местом».
Начальная дальность кабины:
Интерьер «среднедлинной» версии:
Уже в 1980-е годы к предложению «НГ» добавилась еще одна кабина. Этот вариант получил название «Grossraum», что в переводе с немецкого означает «большое пространство», и он на 16,4 сантиметра шире стандартной кабины. Снаружи его можно было узнать по менее выступающим колесным аркам, а изнутри — по шкафу, затиснутому между кроватями и боковой обшивкой салона. Кроме того, Mercedes-Benz NG Grossraum оказался еще и выше, с крышей, поднятой на 8 сантиметров. В результате общая внутренняя высота составила 168 сантиметров, а на кроватях стало немного больше места. Кстати, когда Grossraum поступил в продажу, удлиненная на 37 сантиметров версия уже не рекламировалась как спальное место.
Grossraum внутри и снаружи:
Ассортимент Кабин после расширения:
Поскольку модель NG до сих пор успевает появиться на европейских дорогах, особенно в строительной или коммунальной сфере, она все еще не выглядит особенно старой конструкцией. Однако есть ряд элементов, которые напоминают нам о его 50-летней истории, например, кресла. Как это типично для грузовиков 1970-х годов, многие модели NG имели более удобное сиденье со стороны пассажира, чем со стороны водителя. Лишь с правой стороны имелись подголовники и подлокотники, а для верхней кровати даже имелся специально складной матрас, чтобы пассажир мог откинуться максимально широко. Это связано с тем, что в 1970-х годах двойные сиденья были чрезвычайно популярны, и в то же время считалось, что водительское сиденье слишком удобно и заставляет людей засыпать.
Салон с удобным пассажирским сиденьем:
С другой стороны, именно модель NG объявила о настоящей революции в эксплуатации грузовых автомобилей. 50 лет назад, когда на рынке дебютировали первые автомобили, механическая коробка передач с синхронизаторами считалась формой роскоши, позволявшей ездить без двойного сцепления и газа. Сам производитель охотно подчеркивал это в рекламных проспектах полувековой давности, хвастаясь установкой современной 16-ступенчатой коробки передач ZF. Однако в середине 1980-х годов, когда модель NG заканчивала свою рыночную карьеру, она стала первым популярным грузовиком с автоматизированной трансмиссией. Это была трансмиссия EPS, в которой водитель выбирал передачи, а за их включение отвечал компьютер, что существенно разгрузило правую руку. Вскоре EPS приобрела огромную популярность в модели SK, а затем развилась в трансмиссии Telligent и Powershift.
Реклама синхронизаторов:
Наконец, следует напомнить, что Mercedes-Benz NG сделал карьеру не только в Европе. Первым напоминанием об этом может стать версия для межконтинентальных маршрутов, для тех европейских перевозчиков, которые дошли даже до Саудовской Аравии или Афганистана. Водитель мог рассчитывать, помимо прочего, на раковину с водопроводом, заводскую двухконфорочную плиту, глубокий холодильник, складное пассажирское сиденье, стойку для приготовления пищи и увеличенную кровать. И хотя в 1970-х и 1980-х годах трассы такого типа были очень популярны, модель NG в межконтинентальном исполнении редко покидала дилеров, являясь просто дорогой роскошью.
Межконтинентальная версия внутри и снаружи:
Вторым интересным фактом в этом плане является существование североамериканской версии, предназначенной для продажи в США. Mercedes-Benz NG попробовал свои силы на тягачах 7-го класса, предпоследнего по тоннажу класса. Это должен был быть грузовик, например, для городской развозки, работающий с более короткими и легкими прицепами. Отсюда предлагаются только более слабые версии двигателей, развивающие до 250 л.с. и имеющие максимум 6-ступенчатую коробку передач. И хотя эти автомобили изначально ценились за современный характер, модель NG быстро приобрела в США совершенно иной имидж, чем в Европе. Там его забраковали из-за слишком сложной конструкции, сложностей с доступом к деталям и проблем с коррозией.
Американская версия:
