Евросоюз: Водители есть ли у них свобода воли, где проводить время отдыха?

17 февраля 2024, Суббота

Уже неоднократно говорилось, что основной целью «Пакета мобильности I» было гарантировать права водителей и улучшить условия их труда. Поэтому очевидно, что водители также должны иметь право выбирать, где они хотят проводить время отдыха; однако сегодня обсуждается вопрос, действительно ли это допускается во время придорожного контроля.

Юридическая основа

Введение Пакета мобильности 1 [1] усложнило соблюдение правил международных перевозок. Интерпретация правил значительно варьируется от страны к стране, и расхождения могут возникать не только между регионами, но и между различными правоохранительными органами внутри одной страны. В частности, наиболее серьезные проблемы возникают при обеспечении соблюдения статьи 8(8) Регламента (ЕС) № 561/261, которая запрещает регулярные еженедельные периоды отдыха в транспортном средстве, и статьи 8a того же Регламента, которая требует от водителя вернуться в свой «дом»; оба сильно зависят от воли водителя.

Как можно улучшить условия труда человека, который не хочет возвращаться домой? Как транспортным предприятиям доказать свои обязательства по организации возвращения своего водителя «домой»? Что, если водитель хочет путешествовать и исследовать страны во время еженедельного отдыха?

Европейская комиссия предоставила вопросы и ответы для дополнительных разъяснений по этому поводу, которые подтверждают важность права водителя на свое время, однако практика придорожного контроля подтверждает, что некоторые власти не следуют этим рекомендациям. Действительно, он не имеет юридической силы; только Суд Европейского Союза является компетентным органом для авторитетного толкования законодательства Союза [2].

Что это за практика? Во многих случаях придорожные инспекции выписывают штрафы за то, что водитель не представил никаких доказательств того, что он вернулся домой, так как решил не возвращаться. Это не совсем адекватная практика, поскольку в декларативной части (14) Регламента (ЕС) 2020/1054 указано, что «[….] водители свободны выбирать, где проводить период отдыха», поэтому Водителю остается выбрать один из двух вариантов, предложенных работодателем, или выбрать другой вариант. Однако работодатель не может обязать водителя выбрать предприятие работодателя в качестве места возвращения или принять решение о проведении еженедельного отдыха внутри кабины.

Органы дорожного контроля не должны требовать от водителя наличия таких доказательств, а также иметь доказательства о месте, где он проводил регулярный еженедельный отдых или более длительные перерывы от транспортного средства [3] . После проведения придорожной проверки контролирующие органы могут запросить дополнительную информацию о деятельности водителя у органов власти государства-члена, в котором учреждено автотранспортное предприятие.

Кроме того, водители или работодатели могут быть оштрафованы за несоблюдение запрета на регулярный еженедельный отдых (или отдых продолжительностью более 45 часов в качестве компенсации) в транспортном средстве только в том случае, если они/их водители пойманы на регулярном еженедельном отдыхе внутри транспортного средства. транспортное средство на момент проведения контроля.

Что делать водителю, если он не хочет возвращаться «домой» или идти в предложенное работодателем место отдыха?

Хотя водитель может выбирать место отдыха, он не имеет возможности освободить работодателя от обязанностей по организации работы, обеспечивающей регулярное возвращение «дома». Это обязательство транспортного предприятия сохраняется, что бы ни заявлял водитель и что бы он из этого ни делал.

Водитель должен письменно ответить работодателю о своих планах. Он может отказать работодателю в возвращении «домой», и его воля должна быть несомненной. Затем водитель может покинуть кабину и отправиться в любое место по своему выбору, но перед этим он должен сообщить об этом работодателю. После этого ему необходимо вынуть свою карту из тахографа и держать при себе в течение всего времени отдыха. Ни при каких обстоятельствах ему не разрешается находиться в каюте во время 45-летнего и более недельного отдыха.

Когда водитель возвращается с еженедельного отдыха либо дома, либо в любом другом выбранном им месте, он должен вставить свою карту в электронное устройство и после этого вручную отметить свой «еженедельный отдых».

Какие ошибки допускают водители?

Первая наиболее распространенная ошибка – водители не вынимают свои карты из тахографов, что можно считать, что еженедельный отдых они проводят в салоне.

Вторая ошибка в том, что даже если вынули карту тахографа, то положили ее обратно слишком рано, не учитывая время поездки. Например: Водитель находится в Испании на парковке. Его сын, дочь или родственник живут в 1 часе езды, и водитель хочет провести там свой еженедельный отдых. Так, он достает карту тахографа и проводит вечер пятницы, субботы и ночи воскресенья у родственника, а ранним утром понедельника кладет карты в тахограф, не рассчитав время до/до конкретного места отдыха. . Это также может быть расценено контролирующими органами как нарушение.

В случае, когда водитель находился на организованном компанией месте отдыха, он обязан указать время в пути как «прочая работа» или «время доступности», если позволяет условие. Во всех остальных случаях, когда водитель самостоятельно организует время и место своего отдыха, компания не обязана организовывать режим движения для своего водителя, поэтому автоматически время в пути не нужно фиксировать как «прочую работу».

В заключение работодатель обязан предоставить водителю возможность вернуться либо к месту своего жительства, либо в операционный центр работодателя, где обычно находится водитель, путем соответствующей организации работы. Такая организация должна осуществляться активно, без просьбы водителя. Что касается конкретного места отдыха, то это решается водителем и не требует от работодателя или водителя хранения каких-либо доказательств.

Все больше транспортных предприятий предупреждают, что даже если они будут соблюдать правила, их водителей оштрафуют. Мы должны продолжать следить за этим вопросом и информировать национальные власти и Европейскую комиссию об этих незаконных случаях. Однако нельзя игнорировать тот факт, что компании, которые снабжают водителей необходимыми документами, подтверждающими их деятельность, имеют больше шансов избежать штрафов на дороге. Более того, власти западноевропейских стран против принятия отказов водителей и, по нашему мнению, нарушают право водителей на свободное время.

[1] Регламент (ЕС) 2020/1054 Европейского парламента и Совета от 15 июля 2020 года, вносящий поправки в Регламент (ЕС) № 561/2006 в отношении минимальных требований в отношении максимального ежедневного и еженедельного времени вождения, минимальных перерывов и ежедневного и еженедельного отдыха. периоды и Регламент (ЕС) № 165/2014 в отношении позиционирования с помощью тахографов. Пакет мобильности 1 действует, а социальные положения, касающиеся времени вождения и условий отдыха водителей, применяются с 20 августа 2020 года.

Незаконные придорожные проверки: проблема с прохождением или постоянная тревога?

За последние два год с февраля 2022 года произошел значительный рост незаконных придорожных проверок, который сохраняется и по сей день. По нашим статистическим данным, ошеломляющие 80% транспортных компаний не имеют достаточно времени для подготовки необходимых доказательств, запрашиваемых при придорожных проверках.

Практика незаконных проверок на дорогах

В последние два года различия в соблюдении правил дорожного транспорта, особенно во Франции и Бельгии, вызвали замешательство у транспортных компаний и водителей. Различия в методах контроля, такие как проверка трудовых договоров и дополнительных документов в тех случаях, когда это больше не является обязательным, приводят к путанице в секторе автомобильного транспорта.

Эта ситуация по-прежнему вызывает много вопросов и неясностей для транспортных компаний относительно того, какие правила применяются.

В 70% случаев французские инспекционные органы требуют необязательные документы, такие как счета из гостиницы, и штрафуют водителей, если они не предоставляются во время проверок. При этом 90% штрафов для водителей, не возвращающихся «домой», определяются исключительно по данным тахографа и GPS. За последний год 70% судебных залогов было выдано из-за отсутствия каютных документов, при этом власти не связались с операторами для получения необходимых доказательств. Ни к одному из операторов французские контролирующие органы не обратились за предоставлением необходимых документов.

Водителям и компаниям грозят штрафы за отсутствие определенных документов во время придорожных проверок, что приводит к длительным остановкам, иногда до 24 или 36 часов. Фактически контролеры штрафуют на придорожном контроле, не проверив всех необходимых данных.

Штрафы во Франции

Некоторые из наиболее сложных практик контроля применяются во Франции, особенно в отношении запрета водителям регулярно еженедельно отдыхать в своих транспортных средствах и возвращаться на родину.

В случае Франции сумма единого судебного залога может варьироваться от 750 до 1 500 евро в случае нарушения правил регулярного еженедельного отдыха вне каюты и от 2 000 до 4 500 евро в случае нарушения правил возврата водитель домой.

Среднее время придорожного осмотра варьируется от 2 до 4 часов, если водитель и компания договорились оплатить штраф на первом этапе дорожной проверки и нет доказательств. Наиболее частые и самые большие проверки мы наблюдали сразу после выходных, по понедельникам и вторникам, по поводу запрета на еженедельный отдых в салоне.

Что стоит за незаконными проверками на дорогах во Франции?

В связи с этим в записке, опубликованной Еврокомиссией , среди прочего приводится исчерпывающий перечень документов, которые водитель должен предоставить по требованию контролера. Это листы учета, карта водителя, если она имеется, любые записи, сделанные вручную, и распечатки. Каждый раз, когда уполномоченный инспектор проводит проверку на обочине дороги, водители должны предъявить удостоверение водителя, учетные листы за текущий день и предыдущие 28 дней. Эти данные должны охватывать всю деятельность водителей (например, вождение, другая работа), а также периоды бездействия (например, доступность, перерывы и периоды отдыха).

Согласно руководящим принципам, инспекторы могут контролировать соблюдение статьи 8 (8) Регламента (ЕС) № 561/2005 в отношении отдыха, полученного в течение предшествующих 28 дней и/или в других государствах-членах.

Таким образом, инспекторы не могут штрафовать водителей и компании за отсутствие таких документов при придорожных проверках .

Итак, как транспортные компании могут помешать организации существующей практики во Франции, Бельгии?

В этом контексте компания должна предотвратить и подготовить четкую внутреннюю документацию о процессах компании. Кроме того, компания должна разработать систему оповещения водителей о вариантах возврата, уведомляя их о возможности вернуться «домой» через курьеров, системы внутренней связи или другие способы, которыми они регулярно пользуются. (под этим подразумевается поезд, автобус, личный автомобиль, самолет и т. д.).

Очень важно сохранить доказательства, даже если водитель возвращается на микроавтобусе или альтернативном транспорте. Важно знать, что многие негативные ответы могут быть расценены регулирующими органами как сговор/соглашение между компанией и водителем об отказе возвращаться домой. Также отсутствие ответа не освобождает компанию от организации возврата.

Почему важно подавать иски о текущих делах на национальном и европейском уровне?

Подача заявлений о текущих делах на национальном и европейском уровнях имеет решающее значение благодаря системе ERRU , в которой фиксируются штрафные баллы за различные транспортные нарушения. Превышение лимита баллов может привести к приостановке или отзыву лицензии. Различный доступ к этим данным в разных странах требует унифицированного обмена информацией через IMI, соединяющего национальные транспортные регистры. Пакет мобильности представил новые модули IMI, улучшающие обмен информацией о нарушениях и обеспечивающие общее понимание правил перевозки по всей Европе.

Государства-члены обязаны использовать систему оценки рисков для транспортных компаний, которая основана на относительном количестве и серьезности любых нарушений, касающихся времени вождения и периодов отдыха, а также использования тахографов в качестве средства измерения рабочего времени водителей.