ПЕРВЫЙ МИНСКИЙ ТРЁХОСНИК ДЛЯ «ДАЛЬНОБОЯ» МАЗ-514 – это трёхосный грузовой автомобиль с двумя ведущими мостами (колёсная формула 6×4) грузоподъёмностью 14 тонн. На него устанавливались шестицилиндровые (ЯМЗ-236) и восьмицилиндровые (ЯМЗ-238, на МАЗ-514Б) дизельные двигатели Ярославского моторного завода. Автомобиль предназначался для междугородних и международных перевозок в составе автопоезда с трёхосным прицепом.
Грузовой автомобиль МАЗ-514 серийно выпускался Минским автомобильным заводом с 1974 года. Приёмочные испытания эта модель прошла ещё в 1969-м. А вообще, трёхосные автомобили МАЗ колёсной формулы 6х4 появились вместе с началом серийного производства двухосных МАЗ-500 – в 1965 году. Автомобиль вначале комплектовался шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236, который в итоге был признан недостаточным по мощностным характеристикам для автомобилей такого типа.
Поэтому первый МАЗовский трёхосник не попал в массовое серийное производство – ввиду отсутствия на тот момент более мощного, чем ЯМЗ-236 дизельного двигателя для грузовиков (только с 1971 года начались поставки в Минск с ЯМЗ сперва безнаддувных, а с 1978 года и наддувных модификаций ЯМЗ-238). А во вторую очередь – из-за выявившихся недостатков конструкции небалансирной подвески ведущих мостов. В отличие от предшественника, МАЗ-514Б был оснащен восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ-238Е мощностью 265 л.с., который значительно улучшил тягово-экономические характеристики автопоезда.
Грузовая платформа МАЗ-514 – металлическая с деревянным полом; составные боковые и задний борта – откидные. На основе этих автомобилей впоследствии был создан седельный тягач МАЗ-515, варианты которого разрабатывались специально для нового перспективного семейства международных перевозок «СовТрансАвто».
Описание и история модели В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн. Занимавший в ту эпоху пост главного конструктора Высоцкий Михаил Степанович поставил цель: каждые 5 лет запускать в серийное производство модернизированный грузовик, а каждые 10 лет – совершенно новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А. Объемы грузоперевозок в СССР постоянно и очень быстро возрастали. Решение этой проблемы МАЗовские конструкторы видели в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъёмности.
Именно с их помощью можно обеспечить эффективность грузоперевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делался именно на них.
И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъёмности. Помимо них имелись и поисковые модели. Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъёмности МАЗ-510 – для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трёхосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъёмности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трёхосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трёхосный седельный тягач МАЗ-515 – для работы с полуприцепами. Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А с самого начала представлял собой трёхосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32-х тонн (14+18) при полной массе 48,7 тонн. Причём средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л.с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением и внедрением ЯМЗ-238, а ЯМЗ-236-й, как уже отмечалось выше, был признан неэффективным для данного автопоезда. Но в 1966 году испытания машина проходила именно с таким, не принятым в итоге, мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой. На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было как у МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить ещё не раз. К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На этом грузовике уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 лошадиных сил, но и его всё равно с трудом хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъёмность автопоезда пришлось из-за этого изначально понизить до 23-х тонн (14+9 т). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой коробки переключения передач, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке. К моменту выпуска первой промышленной партии, в 1974 году, МАЗ-514 всё же удалось снабдить более мощным наддувным дизельным двигателем ЯМЗ-238Е, мощностью уже 270 л. с. Этот дизель и стал в итоге основным для МАЗ-514.
Основной двигатель данного грузовика:
ЯМЗ-238Е Число и расположение цилиндров – восемь, V-образное. Рабочий объём ЯМЗ-238Е составляет 14,87 литров. Диаметр цилиндра – 130 мм. Ход поршня – 140 мм.
Степень сжатия – 16,5. Наибольшая мощность – 270 л.с., при 2300 об/мин. Наибольший крутящий момент – 90 кгс*м, при 1500 об/мин. Напряжение электрооборудования – 24 Вольта.
Трансмиссия МАЗ-514 Сцепление – двухдисковое, привод выключения – механический, с пневматическим усилителем. Коробка переключения передач – ЯМЗ-238А восьмиступенчатая с демультипликатором. Передаточные числа: 8,70; 4,56; 3,00; 2,13; 2,90; 1,52; 1,00; 0,71; з.х. 2,99. В состав ЯМЗ-2381 (8-МКПП) входят четырёхступенчатая коробка переключения передач и двухдиапазонный демультипликатор (короткий делитель), который предназначен для повышения момента силы. Здесь присутствуют синхронизаторы на всех передачах переднего хода. Синхронизаторы обеспечивают не только плавность хода, но и бесшумность включения передач.
Главная передача – коническая, со спиральными зубьями; 2,667. Колёсная передача – планетарного типа; 2,71. Средний мост – проходного типа с межосевым дифференциалом.
Рулевое и тормозное оборудование
Рулевой механизм МАЗ-514 – двухступенчатый: винт-шариковая гайка и рейка-зубчатый сектор. Усилитель – гидравлический. Тормоза: рабочий – с раздельным пневматическим приводом. Стояночный – пружинный.
Подвеска и ходовая часть
МАЗ-514 Передняя подвеска – зависимого типа, рессорная. Задняя подвеска – балансирная, рессорная. Шины: 300-508.
Кабина грузовика
МАЗ-514 Кабина у данного грузового автомобиля – цельнометаллическая, двухместная, со спальным местом, откидывающаяся вперёд.
Дальнобойным «пятисотым» МАЗам значительно усовершенствовали интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.
«Родной брат» МАЗ-514: трёхосный седельный тягач МАЗ-515
По большому счёту, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514. Данный автопоезд был рассчитан на перевозку тридцати тонн груза, при собственной массе 46,7 тонн. Первоначально для него предполагалось использовать трёхосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 лошадиных сил. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания – также, как и МАЗ-514.
К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным дизельным мотором ЯМЗ-238Н мощностью в 300 лошадиных сил. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда и снизили до 25-ти тонн. МАЗ-515Б попал к перевозчикам с полуприцепом. Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, непрерывно продолжались работы по её компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и тому подобное. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественной автомобильной промышленности, был продемонстрирован седельный тягач с новой, передовой и современной на тот момент кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!
Технические характеристики МАЗ-514 в цифрах (данные из номенклатурного справочника 1975 года)
Полезная нагрузка – 14000 кг. Полный вес буксируемого прицепа – 14000 кг. Снаряженная масса – 9550 кг. Передняя осевая нагрузка – 3950 кг. Задняя осевая нагрузка – 5600 кг. Полная масса – 23700 кг. Передняя осевая нагрузка – 5700 кг. Задняя осевая нагрузка – 18000 кг. Габаритные размеры – 8525 х 2500 х 3800 мм (по тенту). База – 3850+1400 мм. Ширина колеи колёс: передних – 1970 мм; задних – 1866 мм. Наименьший дорожный просвет – 270 мм. Внутренние размеры стандартной грузовой платформы МАЗ-514: 6265 х 2360 х 2300 мм (по тенту). Погрузочная высота – 1500 мм. Наибольшая скорость автопоезда – 85 км/час. Тормозной путь на скорости 40 км/час – 19.9 м. Контрольный расход дизельного топлива, при скорости 40 км/час – 33,5 литров на 100 км пути. Пока качество дорожной сети оставляли желать много лучшего, объективно трёхосные машины были в Советском Союзе гораздо предпочтительнее. Однако с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки, возникала потребность, прежде всего в двухосных «дальнобойных» магистральниках, и, прежде всего, в седельных тягачах, а не в автопоездах. Первоначальным типажом такая машина, кстати, была предусмотрена – МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Её предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 лошадиных сил. Но в по-настоящему массовое серийное производство данный грузовик так и не пошёл (как и МАЗ-514). В конце 1972 года этот автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено – не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Всё ограничилось междугородными перевозками. МАЗ-514 и МАЗ-515 не получили широкого распространения. Но на Минском автомобильном заводе было создано своё магистральное направление. Ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 была осуществлена модернизация данного семейства (МАЗ-500А). В 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала своё развитие.
